巨型集装箱船堵塞苏伊士运河已经进入第五天，今天前线总算传来一些好的动态，按照苏伊士运河管理局的说法，今天的大潮让船身似乎可以小范围移动，但它是否真的就能脱困，还不敢确定。
那我们必须假设，如果这条船长时间无法脱困，会对国际航运带来哪些影响呢？
通过苏伊士运河的国际航线主要是联通亚洲和欧洲贸易的，苏伊士运河并非唯一的选择，许多船已经掉头转向好望角。
尽管绕行好望角航程更远，需要时间更长，但我们也确实不必过度夸大这些额外成本。成本其实主要就是2部分：时间成本，经济成本。一般来说货轮绕行好望角需要多花5-12天不等（看船型和速度），这是时间成本；时间延长可能带来送货不及时产生违约金，线路延长又带来额外的燃油损耗，这是经济成本。
成本是可以权衡的，而不同的船，在不同的时期，权衡的点都各不相同。
绕道会增加好几倍的经济成本？真的想多了。这次堵住的长荣海运长赐轮还有一条姊妹船EVER GREET，它已经转向绕道好望角，按照今天的燃油价格估算，绕道产生的额外燃料成本是74万美金，而这样一条船通过苏伊士运河的过河费大概是64万美金，有些船过河费甚至能达到80万美金，绕道反而更省钱。
关于过河费为什么这么贵，首先得认识到苏伊士运河对埃及有多重要，去年这条河收入大概在56亿美金，埃及GDP才不过三千多亿美金，而苏伊士运河收入基本都是外汇，埃及外汇储备总共才400亿美金，所以不管埃及政局如何变动，哪个派别上台，苏伊士运河这碗饭都要好好吃。
其次是埃及这些年一直在对苏伊士运河拓宽、疏浚，14年还开工了北段的新航道，这都需要大量的钱，对埃及来说这笔钱压力颇大，需要用运河赚回来。
此外，运河过河费很贵，但也是可以灵活波动的，他们会根据国际燃油价格波动、航运市场需求程度，以及竞争对手巴拿马的价格起伏，灵活的给船打折，以吸引更多的船通过运河，赚更多的钱。但总的来说，过河费都算不上便宜。
已经绕道好望角的EVER GREET
比如通行苏伊士运河的油轮（原油或成品油），其实就根本不着急。去年疫情开始全球经济低迷，原油市场也低迷。原油市场低迷直接带来两个结果——原油消费国陆地的原油储藏罐都满了，你就是到了港口也卸不下货；原油价格下跌带来船用燃油价格也下跌，去年春夏时节燃油价格触底，绕行好望角所额外消耗的燃油成本比通过苏伊士的过河费还要低不少，那些并不着急送货的油轮当然不介意慢悠悠的绕过去了。当时苏伊士运河管理局甚至给油轮开出了2.5折的优惠，都还没留住这些船。
所以什么国际油价受到堵塞暴涨啊，什么严重影响原油安全啊，都是暂时的，周四国际油价就跌回去了。至于开挖管道运输原油更没必要，苏伊士运河旁边就有一条苏麦德输油管道，现在使用率也没多高，因为完全没必要嘛。
苏伊士运河和苏麦德管道。以前苏伊士运河吃水不够深的时候，一些油轮会先将部分原油通过管道输送到对面去，船过去之后再装上。和运河一样，管道也要钱
但苏伊士运河走的最多的还是集装箱轮，真正受影响最大的也是亚洲和欧洲之间的集装箱贸易。
集装箱轮能不能换路线？当然可以，去年燃油价格最低的时候，马士基和地中海航运组成的2M联盟旗下的部分亚欧航线就选择不走苏伊士运河绕行好望角。但集装箱船绕行好望角，不仅要考量燃油成本，还有一个特殊成本需要考量——
绕行好望角，就意味着每条航线上都需要额外增加新的船。
我们把地球缩小成一座城市，那么油轮也好，干散货船也好，它们更像是城市中的渣土车、水泥罐车，它们拉的货物单一，出发点和目的地也单一，一台水泥罐车只会从城东的搅拌站装货，再运到城西的施工现场去。这就好像从巴西运输铁矿石到中国的矿砂船，它只在巴西图巴朗港装铁矿石，然后直奔青岛董家口，中间完全不停。
但集装箱船更像是公交车。
它们固定路线，固定发车时间和发车间隔。比如这条线路叫做1路车，它每隔10分钟一班车，绕着城市四周转圈，整个环线上有十几个站点。对于每个站点的乘客来说，每隔10分钟都会等来一趟1路公交车。
维持这趟1路公交环线总共需要多少车呢？这其实需要看整个环线的长度和用时。从第一台车出发后，公交公司每隔10分钟从始发站放出一台新公交车，而如果每天第一台出发的1路公交车能在110分钟内转完这个大环线，那么它就可以正好接着成为下一个循环的“头车”，整条线路上现有的11台车就可以完成一个完美的、每隔10分钟一班的循环，公交公司就不需要继续放出新车了。
集装箱运输就是这样，只不过它们是每周一班，比如一家叫做马士基的“航运公交公司”，它旗下有一条从上海到安特卫普的AE6线路，第一条船从上海出发后，历经多个港口，到达安特卫普后又装货返程，最终历时11周完成整个往返。第12周，它又从上海出发进行下一个循环。维持这条AE6航线，马士基总共派出了11条船。而且集装箱市场上的“公交公司”很多，竞争非常激烈，欧亚之间的贸易量也很大，港口也很多，所以一条“公交线路”是肯定不够的，现在我们总共有27条“欧亚周班航线”。
那么如果这条船原来的行进路线——苏伊士运河堵了，它必须多花一周（单程）绕过好望角，会出现什么问题呢？
那就是它往返时长从11周变成了13周，而上海、以及整条航线上的所有港口，在第12和13两个周，完全没有等来“公交车”。想要保持每周一班船，马士基就必须在AE6航线额外投入两条船。
现在苏伊士堵了，如果长期不能通航，那亚欧航路上27条集装箱航线都需要面对这个问题，也就是每条航线加2条船，这些船还必须和以往执行航线的集装箱船差不多大，差不多速度，才能维持循环。这样就是27*2=54条巨型集装箱货轮，对了，长赐也属于这27条航线中的一员，那么还需要额外一条船来填补它的损失。
现在的问题是，造新船，来不及；租船，市面上没那么多大型集装箱船可租。
有没有其他方式能解决，也有：
比如亚欧班列，但亚欧班列运力才多大？今年2月11号的新闻提到，从元旦到2月11号亚欧班列总共运送了15万标准箱。那么欧亚海运呢？去年光远东到欧洲的集装箱贸易量就有2400万标准箱。这是一个量级吗？
比如把集装箱从沙特吉大港上岸，陆运到以色列海法港和阿什吉德港。吉达港正在扩建，目标是把集装箱吞吐量提升到880万标准箱/年，而以色列这两个港集装箱年吞吐量才不过400多万标准箱，这是个什么概念呢？以色列这俩港口加起来总和，才不过是上海港一个亚洲港口的1/10，指望他们承载亚洲和欧洲的集装箱贸易？想啥呢……
如果运河长期无法通行，唯一办法就是拆东墙补西墙，减少航线数量，来维持更少航线的每周一班频率。简单一算大概就是只能维持23条航线，那么欧亚之间，每周的集装箱贸易量就相当于减少了15%。这对亚欧贸易，乃至全球经济会带来多大的影响？可以自己思量。