上世纪初从石家庄向东修铁路,为何不选择正东方向,反而斜向德州

北京南部的河北省境内,普通铁路干线有南北向三条,分别是京广、京九、京沪,而东西向的也有三条,分别是神黄、石太和石德、邯长和邯济。如果看地图,不知您发现没有,东西向的三条铁路中,神黄、邯济铁路基本上是和地图上的纬线平行,而石德线和纬线相比,则形成了一个较大的倾斜角度,呈西北、东南走向,和京广、京沪铁路联系在一起,形成了一个“N”字型。

石德线和神黄、邯济两条铁路相比示意图

不只是在地图上看石德铁路和另外两条东西向铁路相对比,显得有些不协调。在现实中这样的铁路走向也给人们带来了相当的不便。就以笔者为例,2003年左右的时候,从邯郸坐火车去秦皇岛,当时还是普速列车,所行路线是邯郸——石家庄——衡水——天津——唐山——秦皇岛,其中从石家庄到衡水走的就是石德线。从出发点到目的地单程时间用了11个小时,这是在省内旅行,需要这么长时间,时值盛夏、又是旅游旺季,人满为患,找个空地方都难,笔者抱着孩子被挤在火车洗手间里动弹不得,那种经历回想起来至今还毛骨悚然。第二年又经历了一次同样的路线,当时就想如果修铁路时,水平着修这条线路,距离肯定会近一些,也不至于遭那么大的罪了。

那么,当时为何当时修建这条东西向铁路的时候要连接石家庄和德州,而不是从石家庄向正东去连接京沪线,这样一来不就平行了,各方面的需求不是都照顾到了吗?

清朝光绪三十一年地图上的铁路图

其实这个问题往前要追溯到中国刚开始兴建铁路的时候。那是在清朝末年,随着我国第一条铁路唐胥铁路的开通运营,全国各条铁路或者铁路修建计划如雨后春笋般涌出。

1、由唐胥铁路延伸出来的连接天津、山海关、北京的京山铁路,1881年开始建设唐山至胥各庄段,1887年延长到芦台,1888年延至天津,1894年唐山至山海关段通车,1897年修到了北京。

2、于1898年底至1906年4月1日修建了京汉铁路。

3、于1908年(清光绪三十四年)至1912年(民国元年)修建了津浦铁路。

京汉和津浦两条南北向的铁路干线在北京至天津之间以京山铁路相连,形成了一个“门”字形的格局。

清朝结束之后,1915年——1916年的铁路示意图

4、1905年(光绪三十一年)10月开始修建的陇海铁路,到了1915年(民国四年)5月随着开封至徐州段的建成通车,向西连接上于1909年(宣统元年)12月修通的开封到洛阳段,虽然陇海铁路没有全线竣工,但已经在郑州、徐州两地把京汉和津浦两条南北方向的铁路干线联系在了一起。

5、此外,还有于1904年至1907年10月修建的,连接太原和石家庄的正太铁路。

也许有人就看出来了,既然在北方有京山铁路、南方有陇海铁路连接了京汉、津浦两条铁路,为何当时没有继续从石家庄再向东修铁路,把京汉铁路和津浦铁路在中间联系起来呢?反而是直到1940年6月至1941年2月才由侵华日军选择了石家庄至德州的线路完成了修建。和其他铁路比起来,足足晚了40年左右的时间。

1938年商务印书馆《小学本国地图》上的铁路

从石家庄向东修建联系京汉、津浦铁路,不是当时条件不具备,毕竟直线距离在200公里以内,对于已修建完成的几条动辄1000多公里的铁路来说,这样的距离没有多大困难。之所以不建,除了需求不那么重要之外,最主要的是外国势力的干扰

清朝属于大陆型国家,虽然末期被列强以坚船利炮轰开了国门,也被迫受到了海洋型国家的影响,但传统的思维作怪,在大陆上生存和发展还是处于主流位置。因此,建设南北向的铁路干线,沟通京师和南方富饶省份的联系是最为现实和紧迫的需要,东西向的联系则处于次要位置。

另外,这条东西向铁路已被以1897年11月1日发生的“巨野教案”为借口强行“租借”山东半岛胶州湾的德国所觊觎。在第二年清政府被迫与德国签订的《胶澳租界条约》中,获得了胶济铁路,以及济南至山东省界乃至与中国自己修建的干线铁路相接铁路的权益。但对自济南至华北内陆铁路的走向,并没有明确。1899年,中、英、德三方签订《津镇铁路借款草合同》,借款740万英镑,计划修建从天津到镇江的“津镇铁路(后因南方终点改为浦口之后,改为津浦铁路)”。1902年8月,德国以津镇铁路支线的名义向清政府提出修筑德州至正定、兖州至开封的两条铁路。

德国所修的胶济铁路

清政府以“干路尚未开办,等干路开办将成后再议(此时京汉铁路尚未修成,津浦铁路连八字还没一撇)”拒绝了德国的要求。最后德国表示愿意放弃胶澳条约中获得的胶州经沂州至济南的铁路和济南至山东省西界的铁路权益,换取清政府允许其在1922年以内修筑德州至正定、兖州至开封两条铁路,对此清政府予以同意。

为何德国放弃了在其“租借”的胶州湾周边修建铁路的利益,也要修建两条离胶州湾遥远的铁路呢?

这两条铁路是德国实现由沿海向内陆掠夺权益的重要一环。特别是德州至正定的铁路,可以连通正定、德州、济南、青岛一线,直隶(1928年后称河北)、山西的货物可以通过铁路至青岛出口,由此青岛港的影响可以深入直隶和山西,德国的势力也可以拓展到华北内陆。

1912年津浦铁路竣工后,胶济铁路与津浦铁路在济南实现了连接。天津与浦口的影响随着津浦铁路进入了山东,山东西部的货物输出和输入都通过天津和浦口,对青岛产生了威胁。对于这种情况,是德国人始料不及的,而德州距离天津比到青岛更近,通过修建正定至德州的铁路而运输的货物,未必经过胶济铁路到青岛港。所以在1912年6月,德国向北洋政府提出把两条铁路修建权还给中国。但前提是把济南至山东省西界的铁路变成从济南修到顺德(今天河北省邢台市)。北洋政府同意,并且提出从济南再修一条到京汉铁路上邢台与新乡之间某处的铁路,经筛选确定了彰德(今河南省安阳市)作为终点,从正定到德州的线路被否决。

1935年地图上已有沧石铁路、济顺(济南至顺德)铁路的标注,不过为未建铁路

但不等两条铁路开工建设,1914年第一次世界大战爆发,日本代替德国取得在山东的一切权益。1919年五四运动后,中国人民反帝反封建爱国的力量空前,在这样的压力之下, 1922年2月4日,中华民国驻美公使施肇基以及顾维钧、王宠惠和日本国海军大臣加滕、驻美大使币原、外务省次官埴原在华盛顿会议期间,在美国华盛顿签订了《中日解决山东悬案条约及附约》,使中国在山东的主权得到一定程度的恢复,将青岛及胶济铁路归还给中国。

1939年地图上的沧石铁路

在此之前,日本由于在天津有租界,并且还是日本“中国驻屯军”司令部所在地,因此认为修建从石家庄到天津的铁路更为重要,曾经就有过修建沧州到石家庄的铁路修建计划。所以,在历史上以石家庄为一端的东西向连接京汉、津浦两大干线的铁路,就有了石德、沧石两个计划,这两个计划分别以德国和日本的侧重点不同而制定。

但是随着1937年卢沟桥事变,日军大举入侵华北,其计划侧重点又偏向了修建石德铁路。发生这种转变主要有两个原因造成:

一是掠夺我国物资的需要。因为天津受地形的影响,受当时施工技术和施工机械的限制,建设港口困难,无法满足日本对华北煤炭输出的需要。青岛港口条件比天津要好得多,适合大型船舶出入。另外还有运输距离的因素,从石家庄出发经石德线、青岛港到日本下关港口,比经沧石线、青岛港至下关距离约近了150多公里。

行驶在德石铁路上的日军装甲车

二是在军事上的用途。铁路在运输军用物资和人员的同时,还可以起到封锁和分割抗日根据地的作用。石德铁路修通之后,在沿线密布碉堡、警备壕、监视屋、装甲列车等设施,两侧500米内禁止种植高秆作物,并且逼迫或者利诱沿线民众建立“铁路爱护村”,把石德铁路变为推行“囚笼政策”的封锁线,把冀中、冀南两大抗日根据地分割开来,与滹沱河、滏阳河、大运河等河流,以及沧石公路等道路组成了封锁网,把冀中、冀南两大块根据又分割成小块区域,压缩了抗日军民的生存与活动空间。

1942年日军的地图上已经将建成的石德铁路绘制上去

正是有了这样“一举两得”的好处,日军放弃了沧石铁路修建计划,而选择了石家庄经晋县、衡水至德州的线路,全长180.7公里,为准轨单线铁路,设车站6个,年输送能力预计可达旅客30万人,一般货物75万吨,煤炭500万吨。该铁路于1940年5月12日、29日分别自石家庄、德州进行,6月22日分别自两端开始土方工和,7月12日、8月20日分别自两端开始铺轨。11月10日,石德铁路施工的两端在衡水西15公里处贡家台实现接轨,比要求的工期提前一个半月完工。

石德铁路通车时的庆典仪式

在这条铁路建设过程中,我军也深刻认识到了这条铁路建成之后的巨大威胁,并且在建设期间正值我八路军发动百团大战之时,冀中、冀南的八路军在建设过程中,采取袭击日军筑路队伍、破坏路基、掀翻已铺好的铁轨等办法干扰、破坏日军的筑路工作。除此之外,八路军还积极引导沿线民众“不合作不参加”的政策,发动群众不参与日军的铁路建设,乃至破坏其铁路建设。在八路军的抗日宣传工作下,日军很难动员沿线民众参与铁路建设,即便勉强动员起来部分民众参与建设,也面临到晚上这些民众又被动员起来破坏掉。

也正是因为日军在青岛港外运物资的需要,才选择了以石家庄、德州一线建设铁路的方案,而和地图上的纬线相比较,德州和石家庄一线并不和其水平,而形成了约30度的夹角,从而也就造成了“N”字形的结构,一直用到今天。从地图上看,如果石家庄一直向正东修,其东端则在泊头和东光一带,距离德州直线距离约50——70公里左右。