作者 ｜ 腾讯科技 文华
出品 ｜ 企鹅解码
4月19日，上海车展特斯拉的展台遭遇车主“维权”：一位身穿“刹车失灵”T恤的女子站上车顶，随后被强制带离。一时间，特斯拉再次被推上舆论风口。
近年来，特斯拉频频出事且“甩锅”用户，虽然未能“如网友愿”上315，但在舆论口碑上一落千丈，媒体多次点名，批其“傲慢”。
据TeslaDeath网站统计，特斯拉自2013年以来，致死事故已达173例。
而就在前天晚上，特斯拉的事故死亡名单又新增2例：美国得克萨斯州，一辆开启“Autopilot”模式的Model Y，驶下高速撞树起火，两名乘客丧生。调查发现，事故发生时，两人并未坐在驾驶位上。
这已经不是特斯拉第一次因所谓的“自动驾驶”招致的致死事故了。特斯拉的自动驾驶技术有何实力？为何频频被曝“出事”？企鹅解码尝试给出答案。
特斯拉“自动驾驶”的实力：名为L5，实为L2？
（一）在“自动驾驶”竞争力的排名中，特斯拉吊车尾
特斯拉的“自动驾驶”竞争力还在“挑战者”阶段
2020年3月，美国市场研究机构Guidehouse Insights 旗下Navigant Research，发布了一年一度的自动驾驶领域主流玩家综合竞争力排行榜，从公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销＆销售＆产品、产能、产品质量＆可靠性、产品组合、长期投入，十个维度综合评定，特斯拉的自动驾驶竞争力，不管在执行能力还是策略能力上都“吊车尾”。
对此，Navigant解释道，“特斯拉虽然高调宣布2020年底将部署100万辆Robotaxi（L4、L5级别），但是，特斯拉目前的产品、系统性能都难以匹配它之前的承诺。”
言外之意，特斯拉不管是在产品、还是技术上目前都还不具备L4、L5的能力。
而2020年的上海人工智能大会上，马斯克夸下海口，年底将实现L5。然而2020年已经过去4个多月了，别说L5的影子还没见到，就连FSD版本更新也一拖再拖。今年年初，马斯克再度承诺，在2021年年底，FSD服务能达到L5级别，我们拭目以待。
另外，评估自动驾驶竞争力中，还有一个比较可靠的维度是加尼福利亚的路测报告。然而至今为止特斯拉只报告了两次：2016年报告了500英里的自动行驶里程，2019年只报告了12.2英里。而2020年没有参与加州DMV的脱离测试。这些过往数据与2020年的榜首Waymo报告的29944英里的自动驾驶里程，也相去甚远。
（二）辅助驾驶≠自动驾驶，特斯拉自曝只有L2级别
在自动驾驶的分级中，L2和L3及其以上的区别在于，驾驶的主要决策者以及法律责任主体在人还是车。而特斯拉不管是Autopilot还是FSD，虽然名字上叫做“自动驾驶”，但实际上都需要“人”来主导，出了事故也是判驾驶员全责。
仅从这个层面推理，特斯拉仍属于L2级别的“辅助驾驶”，达不到L3，离L5更远。
当然这个判断，特斯拉自己也承认了。
今年年初，特斯拉法律顾问威廉姆斯（Eric C. Williams）和美国加州车辆管理局（California DMV）自动驾驶汽车负责人阿科斯塔（Miguel D. Acosta） 的通信内容曝光。在来往信件中，威廉姆斯承认当下Autopilot和FSD严格意义上都不是自动驾驶系统，而是L2级驾驶辅助系统；此外，无论是独立的软件还是整体车辆，都不能实现自动驾驶。
在L2辅助驾驶上，特斯拉的真实表现如何？
（一）FSD服务，中国购买者仅1%-2%
撇去马斯克吹的泡沫，回归到其真正所在的L2辅助驾驶赛道上，特斯拉的表现又如何呢？
我们以特斯拉的第二大市场，中国为例。
不说频频报道的事故，或“送特斯拉上315”的“民怨”，只看用“钱”投票：
马斯克在2020年4季度的财报电话会议上透露了一个“令他感到意外”的数据——购买FSD服务的中国特斯拉车主只有1%-2%。而据安信证券推断，美国的FSD购买率大约在25%左右。
据悉，特斯拉在中国暂时还没有辅助驾驶的研发团队，这也导致特斯拉的辅助驾驶服务，在中国这样的复杂道路上，有些水土不服——目前，特斯拉的辅助驾驶，还只支持在中国的高速公路这种特定场景下开启。
因此，中国用户对于特斯拉的付费版辅助驾驶服务不买账，也没那么“意外”。
知乎曾做了个比较公允的Model Y测评，发现了Autopilot存在很多安全隐患，比如儿童鬼探头不识别、隧道不识别、白色背景物体不识别，锥桶识别减速又加速等等。
而特斯拉的FSD最新版，据用户上传的体验视频，在美国道路上的实际表现也不尽人意（见上方视频）。
（二）坐拥最多的真实驾驶数据，理论上更具潜力
尽管在实际体验中表现一般，但特斯拉在“自动驾驶”技术上仍然颇具潜力。
首先，特斯拉坚持纯视觉方案，在即将发布的FSD 9.0中，更是去掉了雷达。其独有的“影子模式”，可以将驾驶员的真实操作与“影子”对环境的感知预判做对比，从而不断优化系统。
马斯克是一个信奉“第一性原理”的人，他坚持“车”应该像“人”一样驾驶，可以用“眼睛”观察（摄像头之类），“大脑”决策（芯片算法之类）。
对于马斯克来说，他所坚持的纯视觉派，更多等待的是未来AI技术的成熟，“解决自动驾驶技术问题的唯一方法，是解决现实世界中很大一部分的人工智能问题”，马斯克曾判断。
逻辑上来说，这是成立的。但是同济大学汽车学院人车关系实验室汽车专家王小斌也曾质疑，“机器真的能完全像人类一样去观察和思考吗？”
另外，特斯拉在自动驾驶领域坚持从芯片到操作系统的完全自研，这也能保证特斯拉未来能就着目前配备的硬件产品，顺畅利用OTA过渡到更高阶的自动驾驶系统。这是马斯克坚持的“渐进式”路线。
不过，今年年初Waymo的前总裁也曾公开否定过这种路径，“如果你认为你可以一直开发驾驶辅助系统，有一天你就可以神奇地跳转到完全自动驾驶系统，这是一种误解。”
最后，真实的驾驶数据是自动驾驶的“燃料”。企鹅解码根据公开资料统计，2012-2021年3月特斯拉总计售出1583554辆智能电动汽车。
作为全球销量最高的智能车企（排除非智能车的五菱宏光MINI EV），特斯拉拥有囊括车内车外的最广泛的驾驶数据。这也是业内人士看好特斯拉自动驾驶潜力的最主要因素。甚至业内据此认为，特斯拉不是一家卖车的公司，而是一个数据公司。
单单就数据量来看，特斯拉确实是目前自动驾驶领域的最大“潜力股”，但特斯拉的纯视觉方案以及“渐进式路线”一直备受争议，最终是否能work，还需要时间证明。
特斯拉“自动驾驶”为何事故频频？
（一）概率影响：销量越高，事故越多
看似频频发生的事故，业内人士认为，是因为特斯拉的车销量最高，按概率来算，事故也更多，且更易被舆论捕捉而已。
而真正要做到辅助驾驶的安全性，还需要技术的发展，尤其是人工智能技术。
这也是为什么大部分智能车企都还停留在L2级别，还需要“人”来主导驾驶的原因之一。少数号称能达到L4、L5的车企，其实也只是在特定场景下的L4、L5（例如，自动驾驶领域的领头羊Waymo至今也只是在凤凰城里小范围开启无人驾驶出租车服务而已），离泛化还差很远。
（二）过度宣传“自动驾驶”，导致了“本可以避免”的事故
在业内，辅助驾驶和自动驾驶是不同的两个概念，只有L3级别及其以上才能被称作“自动驾驶”。
而马斯克引用了航空领域的术语，将特斯拉的辅助驾驶系统基础版命名为“Autopilot”，直译为“自动驾驶仪”；最高阶的辅助驾驶系统版本更是直接命名为“FSD”，即Full-self-driving，完全自动驾驶。
这种名不副实，误导性极强的名字，曾经多次遭遇批判和抵制。
早在2016年，德国监管机构就要求特斯拉停止使用“自动驾驶”一词。今年早些时候，Waymo也在博客中指出“自动驾驶”一词正被一些汽车企业滥用，这会让公众对辅助驾驶系统功能造成错误的印象，“精确的语言很重要，可以挽救生命。”
特斯拉官网中，宣传“自动驾驶”的视频开头表明“车可以自己驾驶”，视频中的演示者也未掌控方向盘
马斯克夸大的宣传言行（比如，2018年马斯克在CBS电视节目上演示Autopilot，甚至把手从方向盘上拿开了），特斯拉的过度营销，让一些特斯拉车主因为信赖所谓的“自动驾驶”，付出了生命的代价。
除了开篇提到的得克萨斯州的一起事故外，另外一起典型的致死事故在2018年：苹果工程师黄伟伦（Walter Huang）在开启特斯拉的Autopilot功能后，因过于信赖“自动驾驶”，玩游戏，没有接管方向盘，导致汽车撞上了中间隔离栏后起火，本人也在车祸中遇难。
在TeslaDeath的网站上，详细统计了特斯拉在全球范围内的死亡事故情况。其中，有明确证据证明由FSD/Autopilot引发的事故致死人数为6人。而国内的新造车势力，如蔚来、理想等，目前还没有因为辅助驾驶导致的致死事故。
美国安全保险研究所在2020年的一项调查显示，有48%的司机错误认为，只要开启了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盘也是安全的，远远大于其他品牌车主最高33%的比例。
此外，在这些事件中，特斯拉也被指责在安全冗余上做得不够：在驾驶员手脱离方向盘，甚至没坐在主驾驶位的情况下，车辆没有及时采取措施干预。
对于特斯拉来说，讲“自动驾驶”的故事不过是为了市值增长（巴伦周刊曾分析，特斯拉如今的市值，有60%以上的估值来自于自动驾驶预期），但对于用户来说，错将“辅助驾驶”当成“自动驾驶”，却有可能付出生命的代价。
题外话
本文原定于延续以往企鹅解码的路线，从特斯拉的专利中，窥探其“自动驾驶”的实力。但早在2014年，特斯拉就宣布将自己的所有专利开源。
目前在世界知识产权组织（WIPO）官网上查询，特斯拉有1043项专利，其中44%都是“电”相关，共计457条；“自动驾驶”相关的专利仅24条，涉及核心技术的专利少之又少。
早年有媒体分析，这是因为特斯拉在新能源汽车领域，特别是“电”上，希望树立行业标准而为之。
另外，2012年底，马斯克在接受《WIRED》采访，谈论SpaceX的专利时曾说过，“我们基本上并未为SpaceX申请任何专利。我们最主要且长期的竞争对手在中国，如果我们申请了专利，是很滑稽的事，因为那只是方便中国人直接拿来山寨而已。”
可见马斯克并不热衷于专利布局。另外，其言辞间对于中国的偏见，也能看出今日特斯拉对于中国市场的傲慢之源。
如新华社之前所言，“要想开得长远，首先要学会遵守当地法规，保护好车主的正当权益。否则，狂飙的股价也难以成为支撑起质量问题的千斤顶。”
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