威马，危吗？

造车新势力“F4”，蔚来、小鹏、理想已经上市，另一家威马汽车想通过科创板上市，进入新的发展周期。眼看科创板的大门越来越近，威马的IPO进程却出现了一些状况。

近日，据新浪财经消息，威马已暂缓在科创板IPO的申请。暂缓的原因是威马汽车的上市材料在审查中发现不少问题。其中提到，威马的科技含量存在不足。

要知道，科创板对申报上市企业的科创属性有严格的考核标准。目前威马暂未公布和科创属性考核相关的数据，不过我们可以从威马的自动驾驶技术现状来窥探一二。

此前，威马造势要打造国内首款量产无人驾驶车型-W6，今年3月1日，正式开启预售。不过值得注意的是，目前，威马自动驾驶技术是和百度合作展开，核心的部分如算法、软件等均由百度提供。而百度近年来也开始下场造车，在近期宣布和吉利控股集团合作发展新公司。

威马没有自主研发的能力，更谈不上掌握核心的自动驾驶技术，再加上核心技术的支持伙伴一夜之间变成竞争对手，前景实在令人堪忧。

这篇报道中另一点值得注意的是，透露威马IPO暂缓的正是其上一轮融资的投资方——国投创益产业基金。投资方在被投资公司上市过程中透露其上市材料有问题，这种情况确实挺少见。不过，很快，威马方面便否认了这一消息。威马公关回应媒体称，所谓“上市材料审查中存在问题”为不实消息。目前上市准备工作正在有序推进。

业绩、销量和用户口碑正在掉队的威马，还能否抓住最后的救命稻草？

三百亿融资和百亿亏损

融资是所有造车企业在创业期最重要的事情，李斌曾说过一个电动车企业走到量产至少需要200亿。从2016年8月启动A轮融资至今，威马汽车至少进行了8轮融资，融资总额超300亿元。主要投资方有百度、阿米巴资本、海纳亚洲、红杉、腾讯、五矿资本、上汽集团等。

关键在于，威马的融资规模够大，烧钱速度也够快。根据威马上市辅导报告提供的数据，截止2020年9月，威马的现金及现金等价物余额只剩42亿元，这样的烧钱速度和规模，换来的却是逐年扩大的巨额亏损。

从威马汽车上市辅导报告提供的数据来看截至2020年9月，三年零九个月来，威马共亏损114亿元，年均亏损额已超过30亿元。

作为对比，威马的亏损要比理想、小鹏严重的多。2018年至2020年第三季度，威马净亏损97.09亿元。理想2018年至2020年净亏损41.22亿元，其中2020年亏损相比2019年大幅下降93.8%。小鹏2018-2020年净亏损78.21亿元，其中2020年亏损相比2019年下降26%。

造车新势力“F4”差不多同时出道，动辄烧光几百亿，不过现在小鹏、蔚来、理想都已成功上市，亏损也逐渐收窄。而还未上市的威马目前业务状况、财务状况是“F4”中最差的，亏损不断扩大，再加上不断有实力派造车玩家入局，投资人有更多选择，威马想要在一级市场继续获得认可难度不小。

逐渐掉队的销量

亏损不可怕，毕竟新能源车企亏损是常态，可怕的是，烧了百亿资金，亏了百亿业绩之后，威马的销量也一再掉队。

时间回到2018年9月，威马首款量产车EX5开始销售，销售量3844辆。2019年威马销量表现优异，全年共销售16876辆，仅次于蔚来的20565辆。这样的成绩在当时可以跻身头部行列。

但是现实很骨感。2020年，威马在销量方面的成绩并没能保持住彼时优势，被理想和小鹏反超，和蔚来的差距也越来越大。数据显示，2020年威马实现销量22495辆，同比仅增长33.3%。作为对比，蔚来全年交付43728辆，同比增长112.6%，理想交付32624辆（理想从2019年12月4日开始交付，故无对比数据），小鹏全年交付27014辆，同比增长112%。销量从第二跌落到第四，威马已出现明显掉队的迹象。

到了2020年12月，威马已不再公布每月具体销量。根据威马公布的2020年总销量和前11个月的销量，可以推算出威马12月的销量为2588辆，环比下滑14.2%。与此同时，蔚来、理想、小鹏的12月交付量都创了历史新高。根据乘联会数据，威马2021年1月销量为2040辆，环比再度下滑22%。

有一点需要特别说明的是，威马的真实销量可能比目前公布的销量更低。因为威马的销量指的是给经销商的批发量，蔚来、理想、小鹏的交付量是交付给消费者的数量。通常情况下，零售量都低于批发量。考虑到这一点，威马与其他三家造车新势力的销量差距会更大。

销售情况不佳，问题出在哪了？

威马不够互联网

成立至今，威马都没有一款在市场上具有核心竞争力的汽车。

有业内人士认为，威马一开始的战略就出了问题。威马的创始人&CEO沈晖认为中国最大的乘用车市场是A级市场、A+级市场，也就是10万-20万价格区间的这个市场，而造车最关键的是要让销量跑起来。所以威马的第一款车EX5没有像蔚来一样去做豪华车，而是定位在中端市场。

按照这种产品定位打造出来的威马EX5，上市时公布的补贴后售价为11.23万-21.63万元，如此之低的价格在当时引起了市场轰动。威马的这种策略类似于当年小米手机的策略，依靠性价比这把利器先打开市场。

彼时，沈晖对EX5也很有信心，给EX5定下了2018年销售1万辆、2019年销售10万辆的目标。结果我们也看到了，最终销量离完成目标还有很长的一段距离。

实际销量和预期目标差距如此之大，也说明产品定位有问题。要知道，10万-20万价格区间确实是最大的乘用车市场，但同时也是竞争最激烈的市场。选择这个价格区间的消费者大部分都是初次购车，选车时注重实用性，也会更谨慎，在这个价格区间内，有更多大品牌的燃油车可以选择。所以蔚来、理想都都选择从30万以上的高端车市场切入。小鹏2018年推出的G3价格也在10万-20万区间，销量一般，后来小鹏推出了售价20万以上的P7，销量才有了起色。

影响销量的另一个原因是威马不够“互联网”，某种程度上来说，威马可能是最不互联网的“互联网造车企业”。威马创始人沈晖出身于传统车企，威马的创世团队大部分都是沈晖从传统车企挖过来的。在一次媒体采访中，沈晖曾说过，威马汽车200多名核心员工中大部分都是他以前的同事。

基于威马创始团队的人员构成，威马这家公司的传统车企色彩很重。建厂造车、成功量产、按时交付这是威马擅长的，威马不擅长或者说缺失的是互联网从业者必须具备的用户思维。

比如在用户运营上，蔚来学习小米搞粉丝运营，培养了一批忠实的蔚来粉丝，在2019年蔚来最惨甚至黑蔚来已经成为一种政治正确的时候，依然有一批粉丝坚定地支持蔚来，支持李斌。据蔚来透露，2019年四个季度45%的订单都是靠老客户推荐而来。甚至有媒体把蔚来粉丝的这种狂热现象称为“拜蔚来教”。反观威马，仍然是以销量思维为主，在用户运营方面和蔚来这种真互联网造车企业差距较大。

此外，在新浪财经发布的威马IPO暂缓的相关报道里，提到一个有意思的现象，威马创始人沈晖出行乘坐的并不是威马汽车，而是路虎。可对比的是，蔚来、小鹏、理想创始人出行乘坐的都是自家品牌的车。这也可以算是威马不够互联网、缺少用户思维的一个佐证。

质量问题频发

威马销量不佳的另一个原因是质量问题频发，其中最严重的是去年9月-10月连续发生的四起威马EX5自燃事故。

2020年9月23日，温州一辆威马EX5在马路边自燃起火。10月5日，福建邵武市一辆威马EX5在路边自燃起火。10月13日，邵武又有一辆威马EX5在充电时自燃起火。10月27日，北京四环力学所内，一辆威马EX5自燃且发生爆炸。其中福建邵武这两辆EX5都是当地出租车公司采购的同一批车辆。

连续多起自燃事故发生之后，威马终于坐不住了，于28日发布了产品召回声明，称EX5自燃是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患，并宣布召回1282辆搭载有问题电池的威马汽车。

威马在召回声明中提到了问题电池的型号，据了解，这款电池是由中兴通讯旗下的中兴高能生产的。中兴高能很快也作出反应，发声明称只有福建邵武的两辆EX5使用了他们生产的电池，北京的两辆和他们没有关系。至于北京的两辆EX5电池供应商是谁，威马目前还未公布消息。

一系列事故背后，威马的电池供应商其实很混乱。据报道，威马用过的电池供应商包括宁德时代、浙江谷神、苏州宇量、天津力神、苏州塔菲尔、瑞普能源、中兴高能等，除了宁德时代和天津力神口碑比较好，其他的都是名不见经传。

为什么威马会选择这么多不知名的电池供应商？降低成本或许是最主要的目的。毕竟EX5走的是性价比路线。

根据威马上市辅导报告的数据，威马2018年营收7.22亿，销量为3844辆，平均售价18.8万。2019年营收17.8亿，销量为16876辆，平均售价10.5万。2019年的平均售价比2018年降了40%多。这么大的降价空间，应该主要都是从成本上省出来的。

当然短时间内数起自燃事故爆出之后，对威马的销量产生了直接影响。威马2020年10月销量为3003辆，11月销量为3018辆，几乎没有增长，12月销量为2588辆，已经开始严重下滑。

除了电池问题，威马还有多处被用户诟病的质量问题。在黑猫投诉平台上，关于威马的投诉共有118条，其中有多条涉及质量问题，比如车内门把手断裂、动力失效、车辆漏风、掉电严重等等。

质量问题导致销量不行，销量不行导致严重亏损，严重亏损导致资金压力大，资金压力大所以急需上市。上市就能救威马吗？未必，上市只是暂时解决资金问题，如果不从根本上解决产品问题，增加销量，提升造血能力，威马的亏损还会继续，别说成功上市，会不会从“F4”沦为二线新能源车企，都很难预料。

而对一个生命力在逐渐衰退的企业来说，上市后，怎样做才能被资本长期看好？也值得深思。

End