谷歌案例在前，收购一家车企或许是华为最好的选择｜观察室
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撰文 | 吕一星
4月29日，有消息称：华为正在与小康股份洽谈收购重庆金康新能源汽车有限公司的控股权，华为将制造带有自己品牌的智能汽车。此外，华为还寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下电动车品牌ARCFOX，据悉有望最快在7月敲定交易。随后华为方面否认了这一传闻，称“没有此事”。
但传闻并非无迹可寻。今年上海车展开幕前两日，北汽新能源旗下高端品牌极狐联合华为发布了极狐阿尔法S华为HI版，该车搭载华为全套自动驾驶系统解决方案和鸿蒙系统，预计今年底开始交付。
▲北汽与华为联合发布的极狐阿尔法S华为HI版
与北汽极狐一样，小康股份旗下的金康赛力斯也是华为的合作伙伴之一，在上海车展媒体开放日上，华为联合赛力斯推出了智能汽车——赛力斯华为智选SF5，目前该车已在华为官网开售，同时也进入了华为线下门店。
从股票市场的表现来看，正是与华为的合作，无论北汽极狐还是金康赛力斯都取得了极高关注度，也侧面印证了华为在消费者心目中的号召力。如果华为真的下场亲自造车，相信市场表现一定不会差。
▲小康与华为联合发布的赛力斯华为智选SF5
但为什么华为对亲自造车这件事，一直坚持说“不”呢？
华为会亲自下场造车吗？
造车风险大，且不一定赚钱，这是华为对造车说“不”的最直接原因。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受媒体采访时表示：（对于亲自造车这件事）目前真的没有考虑，如果零部件业务做得足够好为什么要造车，造车也不一定赚钱。
从华为传闻的两个合作伙伴，也能看出当下造车风险之大，且很难赚钱。
例如生产赛力斯华为智选SF5的金康新能源，是由小康股份设立的子公司。小康股份为金康新能源前前后后投资已超过80多亿元，但不要说盈利，成本回收都还为时尚早。
而传闻中华为的另一个接触对象北汽蓝谷，其经营状况也不理想。2020年北汽蓝谷的新能源汽车销售量为25914辆，归属于母公司所有者的净利润亏损64.82亿元。2021年一季度营收仅为8.3亿元，同比减少50.19%；净利亏损8.54亿元。一切迹象表明，北汽新能源汽车业务已变为北汽一块沉重的包袱。
再举一例。号称发布了“有史以来最棒的一季度财报”的蔚来，今年一季度销售了20060辆新车，销售毛利达到了15.5亿，每台车销售毛利超过7万块。按说这个数字不低了，但问题在于，汽车产业是讲求规模效益的行业。没有规模，就不可能盈利。蔚来财报显示，其一季度平均每辆车上投入的“销售管理费用”为惊人的5.98万元。换句话说一台车上有6万块钱用在了销售环节上。这也直接导致一个结果就是：蔚来一季度仍然净亏损3.5亿。
造车如果没有规模，很难赚钱。这是第一个原因。
第二个更重要的原因在于，由于华为与长安、上汽、一汽、广汽等车企均有非常深入的合作，华为的愿望也是做好技术供应商。如果华为亲自下场造车，就好比是博世、麦格纳、采埃孚-天合这样的汽车零部件巨头要下场造车一样。这些零部件巨头有着数十甚至上百年的零部件配套技术积累，其涉及的业务涵盖了汽车的主要核心零部件，真要亲自下场造车，难道这些巨头造不出么？但如果这样做，就意味着他们要和目前已经有多年合作基础的客户展开竞争，必然会面临订单的大量取消和流失。华为断不会出此下策。
事实上，做零部件巨头反而可能更有钱途。华为轮值董事长徐直军曾谈到：“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。
但如果华为真有意向控股重庆金康和ARCFOX，很可能参考的是当年谷歌的案例。
谷歌收购摩托罗拉的重演？
要在一个全新领域发展，最大的瓶颈有两个，一来自于技术专利壁垒，二来自经验缺乏和试错成本过高。这方面可以参考谷歌的案例。
自2007年苹果发布第一代iPhone手机后，紧接着谷歌的Android系统也诞生了，在刚开始的几年，Android系统得到了HTC、三星、MOTO、LG、联想、中兴等硬件厂商的鼎力支持。但由于当时的Android阵营中HTC的 G系列、MOTO的里程碑、Razr系列和三星的Galaxy系列手机，对苹果iPhone手机形成了强大的竞争压力。因此苹果从中“挑选”了当时如日中天、对iPhone威胁最大的三星作为“倒霉蛋”，2010年前后将它一纸诉状告上法庭，认为三星的基于Android系统开发的WizTouch OS侵犯了iOS界面专利，要求全美禁售。此事一度导致Android阵营风声鹤唳草木皆兵。
因此，谷歌于2011年斥资125亿美元收购了摩托罗拉移动，从而拥有了海量的手机行业技术专利（要知道1983年诞生的全球第一部手机，就是摩托罗拉DynaTAC）。谷歌收购摩托罗拉移动所获取的专利壁垒，对苹果形成了有力的震慑，使得苹果此后不敢再拿起专利大棒对Android阵营的手机厂商发起诉讼。
此外，新技术的发展也需要一块用于试错的“实验田”。类似于谷歌运营自有手机品牌Nexus的方式——谷歌生产Nexus系列手机均邀请Android阵营的手机企业做代工，且Nexus手机只在美国有售，谷歌更多的将其作为技术开发和系统整合的“试验田“，并不在全球范围内与Android阵营其它手机厂商展开直接竞争。Nexus总会搭载Google最新开发的Android版本，在后期也能第一时间得到系统更新。它更像是Android系统的代言人，也是Android智能机发展的标本。
从专利壁垒和技术实验田这两个角度考虑，华为如果收购这两家车企，可能是利用重庆金康和ARCFOX现有的新能源汽车开发平台，获得汽车核心技术的专利，同时实现华为在整车架构、开发平台方面的软硬件深度融合。并以此作为“试验田”，降低试错成本，在与两家车企的合作中打磨、升级自己的技术解决方案，从而在与其它车企的合作中套用现成模版、少走弯路（就像谷歌在Nexus手机上实现的一样）。
而在今年上海车展的华为展台上，我们也可以看到这样的迹象：华为展出了其在智能汽车解决方案的多项重磅技术，并打出了“把数字世界带入每一辆车”的口号。
华为需要“捆绑”车企来一起试错
从华为在此次上海车展上展出的技术来看，其在汽车的布局是以硬件架构，包括芯片、计算平台、雷达融合方案，去带动软件生态的设计和推广，比如ADAS、车联网、V2X等。
在华为布局汽车产业之前，国内自主车企由于起步较晚、核心技术存在缺失，自主车企包括域控制器在内的系统架构仍然严重依赖于国外供应商：其中操作系统依赖于加拿大公司黑莓的QNX系统和Google的Android系统。而在主流的域控制器芯片领域，则主要依赖于美国的高通、德州仪器、英特尔，韩国的三星，日本的瑞萨，荷兰的恩智浦。之前国产的芯片方案只有台湾的联发科，且制程工艺、CPU算力和GPU算力均与高通的芯片存在较大差距。
在华为之前，中国还没有哪家企业可以做到整车级软件系统和域控制器芯片产业链的自主研发和量产装车。可以说，华为在此次上海车展中展出的技术，有力地填补了中国在高算力核心芯片及操作系统等核心技术上的缺失和空白，使中国在过去这些卡脖子的核心技术领域有了相当程度的改观。
但技术方案有了，何时能够真正落地、能否真正好用还是未知数。这需要一个漫长的试错周期。一般的车企有自己的技术推进节奏，从成本、时间和效率的角度考虑，很难陪着华为一路走到底，它们更愿意选择国外成熟可靠且成本可控的技术方案。
某种意义上，华为也需要“捆绑”一家或几家车企，一起试错，才能尽可能缩短新技术落地和推广的周期。而北汽新能源这样的车企面临发展瓶颈，也需要华为“赋能”来提高市场声量和增加产品卖点，即使其技术方案可能不一定成熟。
就像鸿蒙系统率先搭载到了北汽新能源的阿尔法S上一样，好不好用且不说，至少是尝试的开始。
『 写在最后 』
尽管华为控股两家车企的消息已经官方澄清表示并无此事，但笔者认为这样的消息并非空穴来风。对华为来说，要想快速切入汽车这条赛道，与博世、麦格纳这样的巨头竞争，就必须降低试错成本、缩短研发周期，绕开专利壁垒，那么与车企展开深度合作就是一条必然的捷径。与长安、上汽等车企的战略合作固然是一条路，但毕竟不是一条心，在核心技术的共享与共进上，合作双方还是免不了有所保留和戒备。历史上此类合作不了了之的案例并不鲜见。
为保险起见，华为倒还不如收购控股一家有技术积累的车企来得直接、方便，毕竟造电动车的硬件门槛，在车企的层面已经不是问题。未来需要提高补强的核心技术只在整车级软件系统、电驱动总成、智能座舱、自动驾驶等领域，而这些又是华为的强项。
所以，假如有一天华为真的收购控股了某家车企，那真的不要惊讶。
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