文/张抗抗（清华大学动力工程与工程热物理博士，清研华科新能源研究院增材研发中心主任）
6月3日，国家市场监督管理总局公布特斯拉734辆进口Model 3电动汽车召回计划，召回原因是部分螺钉螺栓或未紧固。
5月30日，深圳一特斯拉车主被困车内长达15分钟，“当时快窒息了，全身冒汗，脚尖都在滴水”。当天下午，特斯拉称，事故由12伏电池断电所致，但具体为何断电，是什么原因导致其发生断电的，还需要等进一步的检查结果。
5月25日，河南郑州温先生花150万买的特斯拉在高速上遭遇离奇降速，特斯拉4S店同意免费修车。但温先生对此并不满意，希望官方承认刹车系统有问题。
5月19日，广州一辆特斯拉Model 3失控撞上路边树木，随后车辆开始自燃。
5月18日，重庆一辆特斯拉在车库下楼层转弯处撞墙。车主称，车辆在低速情况下突然加速，踩刹车毫无反应。
5月17日，浙江台州两名交警遭特斯拉撞击，其中一人殉职。
……
更早之前的4月19日，特斯拉车主车展车顶维权事件，更是将特斯拉送进舆论漩涡中心。
特斯拉到底怎么了，质量尤其是安全性能到底如何？本期《十问十答》将围绕针对特斯拉的种种质疑，一一剖析。
Q1：特斯拉性能设计是否过于激进？
答：百公里加速达5.6秒的Model 3标续版仅需25万元，百公里加速达3.3秒的性能版也仅需34万元，远低于同性能的燃油车。加速性能强是电动汽车的共同特点，也是体现技术进步的优点，但客观上也给那些驾驶技术不过硬、安全意识不够强的普通车主带来了安全风险。
特别是，电动汽车的加速踏板响应远快于燃油车，踩错踏板后的纠错窗口极小。针对这一点，包括蔚来、小鹏在内的多数电动车企，都在自家产品上人为增加了0.2-0.5秒的“电门迟滞” —— 虽然削弱了“加速极快”的产品体验，但在一定程度上增加了安全性。
需要指出的是，即便加速性能强、电门响应快可能会增加安全风险，但并不意味着特斯拉应该承担任何责任。作为电动汽车的先驱，特斯拉有权利在合法范围内设计产品的加速性能、电门响应，将这种高性能车做到平民家用级的价格也是一种行业贡献。
从媒体角度讲，我们应该加强科普性质的宣传，让消费者准确认知电动汽车（特别是特斯拉）的高性能，提高驾驶安全意识、选购适合自己驾驶习惯的产品。
Q2：特斯拉人机交互设计是否过于激进？
答：Model 3/Y均取消了仪表，且不能选装抬头显示套件(HUD, Head Up Display)，驾驶员只能通过中控仪表来观察车速、电量、限速、故障警示等重要信息，这会消耗驾驶员更多的注意力。
特别是，当前的辅助驾驶功能主要是处于“人机共驾的”L2的级别，驾驶员的认知负荷大大提升，这就加剧了仪表与抬头显示功能缺失带来的影响。
新款Model 3/Y车型取消了动能回收强度的设置选项，默认较强的动力回收强度，迫使车主驾驶习惯向“单踏板模式”靠近。这种驾驶习惯的迁移，有可能增加驾驶员“错把电门当刹车”的概率。
仪表显示与驾驶模式是驾驶员与车子进行交互的重要途径，人机交互设计过于激进可能造成部分驾驶员适应困难。需要指出的是，消费者有权利挑选最适合自己的产品，而车企也有权利在合法范围内决定自家产品的人机交互设计。
Q3：特斯拉软硬件是否存在安全缺陷？
答：这些负面新闻中的车主们，宣称特斯拉“刹车失灵”、“非预期加速”(不踩油门而加速)导致事故发生。汽车行业中，“刹车失灵”与“非预期加速”极为少见，在基于ISO26262的功能安全体系中属于ASIL D的最高级别安全风险。
若特斯拉真的存在由于软硬件安全缺陷而导致的“刹车失灵”与“非预期加速”故障，那属于是重大安全问题，将面临召回、罚款等处罚。但目前大部分相关事故都停留在“车主宣称有问题”的阶段，尚没有清晰、完整的证据链可以证实特斯拉存在软硬件安全缺陷而导致的“刹车失灵”与“非预期加速”故障。
Q4：如何评价特斯拉对待消费者的态度？
答：引爆此次全国关注的标志性事件，就是特斯拉全球副总裁陶琳在上海车展上，面对河南洛阳特斯拉车主做出的“决不妥协“的表态。
截至目前，河南洛阳追尾事故到底是车子质量问题还是车主驾驶问题，尚未完全调查清楚。之所以能够引发全国范围的关注，主要是“决不妥协“四个字超出了人们对于企业与消费者关系的认知，引发了剧烈的舆论反弹。
个人浅见，特斯拉中国在对待消费者的态度、处理相关纠纷问题的时候，无论是在指导思想上还是处理流程上，的确都存在巨大的改进空间。若处理得当，不仅对消费者有益，对企业持续经营有益，同时也能节省大量的社会资源。
Q5：车主或公众对于特斯拉质疑有哪些是合理的， 是否有误解的成分？
答：特斯拉电动车被质疑的主要问题，按严重程度由浅至深分为四个层面，即上文提及的：性能设计是否过于激进，人机交互设计是否过于激进，软硬件是否存在安全缺陷，对待消费者的态度。
首先，在“性能过于激进“与 “人机交互设计过于激进”的两个层面中，消费者的质疑是有理有据、事实清晰的，但这是特斯拉的权利，而不是特斯拉的责任 —— 特斯拉有权利在合法范围内设计产品的加速性能、电门响应、人机交互。
若消费者对这种激进的设计不满，是不是就毫无办法了呢？答案很简单，特斯拉有权这么设计产品，消费者有权购买其它品牌的电动车产品—— 特斯拉与消费者都可以在合法范围内做自由的选择，这也是市场经济的基本原则之一。
其次，在“软硬件是否存在安全缺陷而导致刹车失灵或非预期加速”的层面中，涉事车主与其它消费者有权做出相当质疑，在车主与特斯拉的“双边”协商阶段，特斯拉也理应耐心沟通、主动做出充分且有说服力的回应，以避免将事态发展到争执纠纷阶段。
若不可避免地进入争执纠结阶段，车主与特斯拉就需要借助法律手段等第三方介入来解决问题。
最后，在“对待消费者态度”层面中，消费者对特斯拉的质疑也是具有合理性的。但是，特斯拉有权利在合法范围内选择对待消费者的态度，若车主对此不满可以走法律维权途径；若潜在消费者对此不满，可选择特斯拉之外的电动车产品。
尽管如此，笔者依然希望特斯拉能够改进对待消费者的态度，因为这不仅对消费者有利，对特斯拉的持续经营有利，对节约社会资源也非常有利。
当然，误解的成分肯定是有的。以去年的温州特斯拉事故为例：车主陈先生驾驶Model 3突然“失控”，连撞十几辆车后停下来，不仅造成了巨大的经济损失，车主本人的身心损失同样惨重 —— 大肠被截30厘米、腰骨碎裂。5月23日，温州市汽车工程学会发布了最新调查报告：中美双方数据均证实，事故原因为陈先生把油门踏板当刹车踩。
事故后，陈先生表示自己有十余年驾龄，绝不可能错把油门当刹车。陈先生言外之意，这不是自己操作的问题，而是特斯拉的刹车问题—— 这便是车主对特斯拉的误解。
而在长达近一年的调查过程中，支持陈先生的不在少数—— 这便是消费者对特斯拉的误解。
Q6：特斯拉的单踏板模式是否安全？
答：一、从大部分司机个体来说，是安全的；从整个司机群体来说，存在重大安全隐患。
二、安全隐患并非取决于“熟练不熟练”，而是极端偶然情况下的操作失误，特别是驾驶习惯迁移的情况下。
三、单踏板模式并非特斯拉首创，但特斯拉的极快电门响应降低了驾驶员纠错概率、极强的动力性增加了事故危害程度。
四、单踏板模式可以降低能耗，但并非不可替代。
Q7： 司机在相关事故里的责任应该如何认定？
答：在各式各样的相关事故中，司机责任认定其实是非常简单的：
一、首先把“司机与车辆”当作一个整体，根据《道路安全交通法》界定这个整体是全责、主责、次责还是无责。
二、在证实车辆有质量问题之前，司机与车辆之间的责任划分为：司机承担全部责任，但保留追究车辆责任的权利。
三、司机可通过法律途径追究车辆责任，若最终判定结果为车辆存在质量问题，则由车企承担相关责任。
需要特别指出的是：部分事故是在启用特斯拉自动辅助驾驶功能(AP, Auto Pilot)后发生的，那特斯拉是否应该承担部分甚至全部责任呢？
笔者观点是，由于现阶段包括特斯拉AP、EAP、FSD在内的所有自动辅助驾驶功能，均为L2级别：这就意味着驾驶员有义务全程保持注意力，保证车辆的安全行驶；若发生任何交通事故，只要不是由软硬件缺陷导致的“刹车失灵”与“非预期加速”故障而产生的事故，那么在司机与车辆之间：司机承担全部责任，车辆不承担责任。
Q8：整体而言，当前新能源汽车的安全性与传统燃油车相比孰高孰低，特拉斯的安全性与同行相比如何？
答：新能源汽车作为新生事物，受到的关注要远高于燃油车，这可能会造成我们对于二者安全性差异的错误判断。
关于新能源汽车的安全问题，2020年之前大家主要关注的还是锂电池自燃问题。2019年特斯拉、蔚来的接连自燃问题，引发了公众的强烈质疑。而实际上，随着监管水平和相关安装技术水平提高，在新能源汽车的销量与保有量持续大幅增长的2021年，自燃事故并没有同比例增长——这说明锂电池的安全性是可以通过技术来保障安全性的。
至于2021年突然引爆关注的特斯拉“刹车失灵”与“非预期加速”相关质疑，从汽车技术角度来看，本质上属于基于ISO26262的功能安全(Function Safety)问题，而功能安全并不区分新能源车与传统燃油车。
先不论现在无法下结论特斯拉是否存在问题，就算最终认定特斯拉在功能安全方面做得不完善，那也只能说是不同车企的功能安全开发水平不同，而不能说新能源汽车的安全性不如传统燃油车。
这次特斯拉引爆舆论，与其说是安全问题，倒不如说是对待消费者的态度问题，较为激进的性能、人机交互设计与消费者的盲目选择问题。
至于在新能源汽车里，特斯拉的安全性能与同行水平孰高孰低的问题，其实上文界定了“安全性能”的内涵： 特斯拉的高性能设计、激进的人机交互设计，客观上可能确实增加了事故风险与严重程度，但这并不属于“安全性能差”的范畴。
在知晓这一点后，我们就可以做出判断：除了目前一系列还待调查的“刹车失灵”事故之外，特斯拉的安全性能与中国造车新势力第一梯队水平相当，均高于第二、三梯队的水平。
此外，根据已有信息判断，特斯拉国内外市场执行的是统一的质量标准。但国内外的供应商不同、管理人员不同，因此在具体的执行层面可能略有差异，国产版本的部分工艺质量可能甚至更高。
Q9：特斯拉在未来新能源汽车市场格局中的地位将会如何演变？
答：我们从长期与短期两个视角来看：
长期来看，特斯拉作为电动汽车的引领者，直到2019年之前一直在三电技术保持着相当大的优势：与竞品相比，续航更长、能耗更低、加速更强。
三电技术的历史优势，不仅帮助特斯拉建立了产品优势、销量优势，也成就了特斯拉的强大品牌形象。到2020年的时候，特斯拉在三电方面的优势几乎被抹平，Model 3/Y的综合产品力与国内造车新势力的产品在同一水平、互有优劣。但是，就是在综合产品力不占优势的情况下，特斯拉依赖历史上建立的强大品牌形象，依然建立了销量上的碾压优势。
在三电技术之后，特斯拉下一个技术发力点是自动驾驶技术。若特斯拉在自动驾驶技术上可以复刻它在三电技术上的历史领先优势，则品牌形象会持续、销量会更上一层楼；若不能，则特斯拉的品牌优势则渐渐消逝，长期来看销量难以更上一层楼。
短期来看，在上海车展的舆论风波后，特斯拉的销量预计将有大幅下滑。这次下滑趋势有多深、持续多久，取决于特斯拉是否能够采取有效措施，重建消费者信心。
Q10：有关部门对特斯拉等新能源汽车的监管体系应该如何完善？
答：首先要说明的是，有关部门监管的是整个汽车行业，并不会专门针对特斯拉。
去年温州特斯拉事故时，相关检测机构表示无法鉴定，直到近一年后，才由温州的市级汽车工程学会发布了调查报告；今年洛阳特斯拉事故时，市场监管部门的鉴定能力也遭到质疑。
从这些现象来看，随着汽车电动化、智能化的程度不断加深，传统的汽车监管体系也应该主动变革、弥补漏洞，以保护消费者与车企的双方利益，推动行业健康发展。
监管体系的变革是一个非常大的话题，在此仅指出笔者认为最关键的一个点：车辆黑匣子系统(EDR, Event Data Recorder)相关技术与法规的完善。若黑匣子数据具备公信力、可准确完整地反映事故经过，既可以保护消费者利益，也有助于车企还原事故过程、找到事故原因、改进产品，更重要的是避免了不必要的扯皮现象，从而节约了大量社会资源。
【版权声明】本文著作权归作者所有，授权深圳市腾讯计算机系统有限公司享有信息网络传播权，任何第三方未经授权，不得转载。