21时视频直播F1法国站正赛:爆胎门是否会再次上演?

北京时间6月20日,2021赛季F1第七站比赛法国大奖赛将在保罗-里卡德赛道举行正赛的争夺。06.20 正在视频直播F1法国大奖赛正赛

维斯塔潘获杆位,梅赛德斯包揽二三名

在昨日的排位赛中,红牛车队的维斯塔潘以1分29秒990获得杆位,汉密尔顿获得第二名,博塔斯获得第三,接下来依次是佩雷兹、塞恩斯、加斯利和勒克莱尔。角田裕毅在Q1因冲出赛道,连续第二站排位赛引发红旗退赛,而米克-舒马赫、维特尔则被淘汰。而法国站是本赛季首个三连背靠背比赛:法国 + 奥地利x2。

而在此前的阿塞拜疆大奖赛中,发生了两起高速行驶状态下的爆胎事件,很容易让人同去年的英国大奖赛联想起来。那场比赛后,倍耐力提高了轮胎的最低胎压,并对2021款的轮胎加强了结构性和强度。但时隔一年,事故再一次发生,况且还是在一条对轮胎要求并不极致的赛道,有点匪夷所思。

倍耐力本周发布了对发生在巴库两起爆胎事故的调查结果,简要总结为两条:

爆胎不是碎片割裂轮胎所致(暗示:轮胎的强度和结构性没问题);轮胎的内壁发生断裂,可能与运行条件有关(暗示:不合适胎压和温度导致爆胎)

简而言之,倍耐力表示轮胎的质量没有问题。紧随其后,红牛和阿斯顿·马丁两支车队均表示他们的操作符合技术规则要求。FIA在事故分析报告后更新了技术规则文件(TD003),包括更严格的胎压、胎温检测和操作限制,从周末的法国大奖赛启用。

车队被告知,由于目前在比赛期间无法可靠地测量胎压,因此车队有责任确保在所有情况下胎压都在倍耐力设定的范围内,否则将会被报告给赛会。修订后的技术规则旨在防止车队降低胎压来获得性能优势。通过加强胎压监测,以禁止车队在接受最低起步胎压检查后通过冷却轮胎再降低胎压。

车队还被告知当摘下轮胎保温毯后赛车延迟离开Pit房也将会被认定为冷却轮胎的一种手段。如果频繁发生延迟,或者持续延迟超过30秒,都需要做出相应解释。这里其实指向的是红牛。在西班牙大奖赛的排位赛Q3,维斯塔潘赛车轮胎的保温毯取下后,至少过了30秒才驶离Pit房。汉密尔顿说当时“只有红牛允许这么做,其他人都不行。”

任何时候当发现轮胎充气不足时都被要求增加胎压,情况严重会被报告给赛会。在比赛开始前三分钟未通过车检的则需从维修区起步。

此外,每位车手在参加的最后一节排位赛中做出最快成绩的轮胎、冲刺排位赛中使用的所有轮胎以及其他选定的轮胎,将会进行冷胎胎压监测,根据倍耐力指定的“冷却曲线(不同温度所对应的胎压)”进行评判。

在其他细节方面,检查车队的轮胎密封阀盖;不能改变轮胎内的气体成分,包括水分含量,以达到不同的胎压水平;保温毯的温度不能超过规定等。

倍耐力F1和赛车运动总监马里奥·伊索拉在采访时说得很含蓄,车队并没有违反技术规则,只是他们的轮胎在赛车运行中处于(与赛前车检时)不同的(最低)胎压条件下,而这会导致轮胎内积攒过多的能量,最终造成爆胎。

虽然目前没有明确的证据显示红牛(和阿斯顿·马丁)在赛前通过了赛会的最低胎压检测,然后通过某些手段在赛道上使胎压降低来提高赛车的行驶性能,但通过这份新的技术规则相当有针对性地提高了监管范围和力度,明眼人一定可以从中看到端倪。

法国大奖赛赛道介绍

法国保罗·里卡德赛道(Circuit Paul Ricard),1971年首次举办F1大奖赛,顺时针赛道,单圈5.842公里,共有15个弯角,2段DRS区,正赛53圈,共跑309.69公里,赛道记录1:32.740秒,由时任法拉利车手维特尔在2019年创造。

1969 年,法国茴香酒巨头保罗·里卡德(Paul Ricard)出资修建赛道,并聘请了赛车手让-皮埃尔·贝尔图瓦兹(Jean-Pierre Beltoise)和亨利·佩斯卡罗洛(Henri Pescarolo)担任设计顾问。 一年后赛道建成开始举办比赛。1971年首次举办F1大奖赛,传奇车手杰基·斯图瓦特(Jackie Stewart)驾驶着他的Tyrrell 003赛车取得胜利。

赛道修建在高原上,但非常平坦。最显著的特点就是1.8km长的米斯特拉尔(Mistral)直道,不过1986年在中间加上了一个减速弯。赛道可以提供167种可能的布局,从0.826km到最长的5.861km。缓冲区的设计也是独树一帜,不同于一般赛道常见的砂石,这里采用蓝色和红色两种不同粗糙程度的混合材料,其中红色区域表面更加粗燥,目的是最大限度减少制动距离,代价就是非常磨损轮胎。另外,这里的Tecpro护墙也是轮胎护墙的一种现代化改进。

FormulaFans F1赛道介绍+模拟飞行圈(2019录制)

保罗·里卡德赛道均匀分布着高速、中速和低速弯,因此成为全世界最佳的测试赛道之一(常年好天气也是一个重要原因),2018年重返F1赛历。F1车手喜欢以290km/h通过Signes右手弯,紧接着又在Beausset弯“享受”5个G的加速度。平缓的赛道,同时也考验车手对赛道界限的极致掌控。

轮胎和比赛策略

倍耐力为法国大奖赛准备了中间三款配方的轮胎组合:硬胎C2、中性胎C3和软胎C4,与2019年在这里比赛(由于疫情原因缺席2020年赛历)时相同。

赛道在2019年比赛前重新铺设过沥青,表面比较光滑,中间配方的三款轮胎能够很好地应付这条多样化、综合性的赛道。

这里的轮胎衰退率比较低(省胎),不过在某些局部,例如13号弯会对轮胎持续产生很高的压力和能量,此外Mistral直道后的 Signes弯道也是同样情况。

整条赛道布局比较均衡,除了第三计时段更加考验赛车的横向抓地力而不是牵引力和制动。

上一次比赛(2019年)所有登上领奖台的车手都是中性胎+硬胎的一停策略,20位车手中有13位都是中性胎起步。

周末天气

周末天气,周五、周六晴天,周日下午有雷阵雨的可能。晴天白天温度在25-30度之间,预计赛道温度会有50度。

比赛时间

本周末比赛回归欧洲常规时间,不过适逢欧洲杯和FE墨西哥站,请伙伴们合理安排作息时间。

正赛:6月20日 周日 21:00-23:00

创造“新秩序”还是回归“旧秩序”

梅赛德斯在两站街道赛仅收获7个积分,场上的表现也显得惨淡。领队沃尔夫表示两位车手在法国站都需要一台更加给力的W12赛车,让银剑车队在积分榜上重新夺回领先位置。如果真的像梅赛德斯所描述的,摩纳哥和阿塞拜疆街道赛是W12赛车最差适应性的表现,那么来到保罗·里卡德+红牛环两条传统赛道,梅赛德斯至少能拿出在加泰罗尼亚那样的表现。

“尾翼门”+“胎压门”,并不是不相信红牛的实力,但摆在面前的证据,让我对他们本赛季进步卓越的原因产生了些看法。原本认为他们今年最大的升级是本田提前供应了2022版的引擎,事实可能并不是。进入混动时代快10年,大家对于内燃机和混动的研究都已非常深入,可再压榨和提升的空间其实并不大,或者是极其困难(法拉利曾剑走偏锋,但下场并不好)。赛车设计方面,红牛的高倾角的设计其实在上赛季的斜率就已非常极端,过了“临界点”后反而适得其反,因此这方面能再深挖的空间也不大。所以,车队能做的就是从任何细枝末节处想办法,结果就是在尾翼和胎压(已知的)方面找到了规则“漏洞”。这么做无可厚非,F1的技术研发一直都是在技术规则的边缘不断试探,从灰色地带寻找突破口。可变尾翼法拉利在用,梅赛德斯有可变前翼,而在胎压上做文章,阿斯顿·马丁同样也想到了。

勒克莱尔为法拉利在摩纳哥和阿塞拜疆连续取得两个杆位,正赛中取得一个P4,成绩已经十分不俗。不过回归传统封闭赛道后,摩纳哥人表现得非常谨慎,一直强调要“回到现实”。不过对于法拉利来说,“现实”指的是他们的竞争对手仍将是迈凯伦,甚至小红牛,尚且无法和红牛与梅赛德斯平起平坐。对于另一位法拉利车手赛恩斯,强调重点工作仍是更加掌握这台赛车,压榨出更多的性能来。力争车队积分榜P3的目标对于法拉利来说应该已经明确了。

带着问题看比赛,或许本周末的法国站就不会显得无聊。

(图片、视频素材来源网络)