网约车没有“理想国”

经济观察报记者 钱玉娟 北京报道凌晨4点的北京,对于家住昌平的宋晨来说,一点都不陌生。

自打2018年全职做滴滴网约车司机以来,他的每一天是这样开始的。4点起床,“洗洗涮涮,再弄点吃的,差不多倒腾一个小时”,5点左右出车,“去跑头天晚上抢到的预约单,一般能有个50公里左右的单子。”

早前,对每笔订单结束后,会由平台抽走一项被称为“服务费”的钱,宋晨心里是清楚的,“20%的比例是能确定的”。他习以为常的是平台的常规抽成,这一比例在滴滴出行的公开说明中也有所显示。

据悉,2020年滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%,而剩下的20.9%则被平台抽去。

上述数据说明,发生在一笔惊人抽成订单引发舆论热议后。乘客实际付费154元,而最终司机端只拿到了95元,高达59元的平台服务费,让这一订单的抽成比例直接飙至了38%。

原本宋晨在听到其他司机抱怨,“有人嚷嚷说抽成更高了,不知不觉有涨到30%”时,还没敏感起来,直到确定高达38%的抽成订单存在时,他直呼“夸张”。

抽成悄然上调

自五月下旬以来,宋晨开始留心,一单结束后乘客的实付金额。有时,趁乘客支付还没下车前,他会破例问一句。没有对比就没有伤害,宋晨发现“抽成比例上了30%的单子很多”。

原来,每天下午收车前一个小时,宋晨多会在司机端设置一个“画圈接单”,换句话理解,就是尽可能让自己接一些顺路回昌平的订单。

在长达两周的“摸底”后,宋晨说,“一般这种,至少比常规抽成多出5%-10%”。

不只是在北京,身在武汉的管师傅,也日渐发觉抽成比例在提高,“起步20%,如果说你打顺路就是30%,如果打特惠订单的话,就是32%-35%。”

这些比例数据是经过管师傅实际拉活,通过订单比对出来的。

家在光谷世界城的他举例说到,“如果我现在在武汉火车站,准备接一个顺路回家的订单,又正好被系统分派了一个光谷世界城的单子,乘客付的钱还是那么多,但是我实际拿到手里的就少了。”

对于乘客实付和司机实收的差额,管师傅打了个比方,假如乘客付55元,他大概只能得到35元,“中间的20块钱,都是被滴滴抽走的。”

不单单滴滴网约车平台,被曝出订单高抽成问题,之于其他类型的网约车平台,这也成为一个常态化现象。

认识赵师傅,是在一次顺风车出行中。在与经济观察报记者的交谈过程中,赵师傅透露,“滴滴网约车对车的要求档次太高”,而他驾驶的昌河铃木北斗星并不符合注册标准,于是,除了在嘀嗒出行上跑顺风车,他把大多数时间放在了曹操出行上。

打开客户端,赵师傅给记者看他认证成为曹操出行车主的时间,2020年5月7日下午18点。过去的一年多时间里,除了限号日休息,他每天能跑10小时左右,“一会儿这,一会儿那,看不同的风景”。

觉得接单拉活很轻松的赵师傅,对曹操出行的满意点在于,多拉单能获得奖励,他打开客户端后台让记者看收入数据,“这不,我最近得了80块钱的拉单奖励。”

但平台让赵师傅喜忧参半的是,“平常拉单被‘抽’了太多。”如果不是曹操出行设有免佣金日,赵师傅压根想不到订单抽成有多高。同样是从万柳公寓到北京大学,平时与免佣金日的订单金额却分别为16.8元和22.3元,别看差额不足6元,但这也能看出抽成比例高达38%。

司机的黄金时代不再

出车一天,像宋晨、管师傅、赵师傅这样的网约车司机,往往在收车时最关心自己的钱袋子。

回忆起跑车头一年,起早贪黑,一天跑上十四五个小时,“才赚五六百块钱”。宋晨告诉记者,从过去的抢单模式到后来的平台派单,他学着边跑车边琢磨“派单逻辑”。

宋晨以记者落地北京首都机场后发出的订单为例,除了就近和最优分配的原则外,他发现平台还会叠加司机的服务分,“服务分越高,获得订单的概率就越大。”

不仅如此,宋晨告诉记者,他之所以早晨会拉一个远程单,就是在“聪明”地错开早高峰,这样一天跑下来,到傍晚5点收车,他能赚到700多块钱。

可是,能像宋晨这样跑网约车让钱袋子鼓起来的,在记者采访对话的多位网约车司机中,实属少数。

“我一天辛苦跑上16个小时,揣进兜里的顶多四五百块钱。”在阳光出行跑车的韩明,来自河北邯郸。

在去年8月辞去了原本朝九晚五、替人打工的办公室工作后,韩明想“自由”地在北京跑跑网约车。可是由于他“人证、车证”都缺失,只得与网约车公司签下了租车协议。

“不敢去机场、车站。”不像滴滴的网约车司机,被查扣车辆后可以有保障,韩明在阳光出行和高德聚合平台跑得“提心吊胆”。

没保障之外,每天赚的钱里,还要刨除掉车的“租金”,“像极了那些出租司机每天要交的‘份钱’。”韩明告诉记者,有太多司机像他一样,“靠时长来工作,只有拼命拉活,收入才会更高一些。”

还有不到两个月,韩明即将迎来他跑网约车一周年的纪念日,回忆起来,那些起早贪黑挣“辛苦钱”的日子,“并没有更自由,太煎熬了。”

正因为这样,韩明相较宋晨而言,对抽佣比例异常敏感。尽管所在的平台从未公布过抽佣比例,但他曾发现一笔订单的金额与乘客实付差额较大,直接电话后台客服问询抽成比例,结果不但没有问到具体数字,反倒“被平台规则‘教育’了一顿”。

鲜少有网约车司机能计算得出,一天跑下来,平台一共抽走了多少钱?

这个问题摆在女司机李菲面前,她也是茫然的。拖家带口北漂的李菲,跑滴滴网约车六年了,她的诉求直接且简单,“就是接单、跑单,只要让我有钱赚就行。”

作为一名老司机,李菲对网约车市场在近两年的变化有直观感触,“补贴没了”。她经历过网约车司机的黄金时代,“订单费用加上补贴奖励,一个月满打满算能净赚一万三四”。

彼时与其他平台展开竞争的滴滴,为抢占市场份额,“舍得给奖励。”李菲告诉记者,那些年像她这样从“黑车”转变而来跑网约车的人,对任何一个平台的忠诚度,完全取决于“哪家平台更舍得烧钱补贴”。最热闹时,她的车上会挂着包括滴滴在内的三四个平台抢单。

同样是在平台奖励诱惑下进场的,还有来自武汉光谷的管师傅,他跑滴滴网约车已有四年光景。

“现在要月入1万有点难,蛮辛苦才能赚到。”他讲到自己最多一天跑下了46单,“从早上六点多出车,跑到了大半夜,一整天都耗在接单上面。”

与记者对话当天正值周六,尽管光谷附近的客流量较之平常大了一些,但管师傅在司机端一看,跑了30单后,只赚了504块钱,客单价不过十几块钱,“生意是越来越不好做了。”在他看来,网约车司机的黄金时代早就过去了,如今“奖励少了,抽成也在翻跟头。”

算法之下顺路车难赚钱

与宋晨一样,管师傅也爱拉顺路单回家。“相当于你住在这边,想回家的时候顺便赚个油钱。”尽管不懂什么是算法,但管师傅说,“滴滴它就会把你这一点拿捏得死死的。”

宋晨总会琢磨不同类型的订单间的差异化,他发现,平台对滴滴特惠(一口价)、青菜拼车、优享这些不同类型的网约车订单,抽成比例差异化极大,“像一个拼车的网约车订单,平台能给出几个不同的抽成比例方案和解释。”

舆论之下,滴滴作为涉及其中、被广为提及的平台,进行了数次公开说明,期间既有司机委员会主任、网约车CEO孙枢发出公开信称,已经将30%以上的抽成订单占比,从2.7%下降至0.03%。孙枢还透露,滴滴平台账单将从7月份起,为司机公开7天内的单笔订单及总订单收入占比,以及前一天总订单平均收入占比。

除了对高抽成订单的控制,滴滴还在其公开发出的招股说明书中,对这笔钱的用途做了说明,在20.9%的平台抽佣比例中,10.9%用于乘客补贴优惠,6.9%作为企业经营成本,主要用于技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营,还有纳税和支付手续费等。

“抽成肯定是系统问题,并非单一某类订单抽成高低。”一位滴滴内部人士告诉记者,其中不仅体现着平台算法模式,“还反映出平台的商业策略”。

在孙枢首封公开信之后,滴滴进一步强调着平台在充分考量乘客补贴、司机收入后做出的抽佣比例,而对平台利益也有表述,“网约车业务的利润只有3.1%”。

但经济观察报记者从公开资料获悉,滴滴早在2018年时也曾发出一组数据,彼时网约车业务的抽佣比例只有19%,但由于平台的成本支出高达21%,综合下来,滴滴是亏损的。

数据是最鲜活的例证。两年过去后,滴滴网约车业务盈利了,而其中最为直接的影响因素便是——基础抽成比例在提升。

作为滴滴主营业务之一的网约车业务,同时也是其第一曲线能实现盈利,无疑为其在自动驾驶、社区团购等第二增长曲线上,讲故事带来更多助力。

但就在6月15日,孙枢又通过第二封公开信,对平台的抽成问题进一步做出“调整”。自6月14日起,在太原、南京、烟台、绍兴等多个城市试行工作日早高峰拼车单“0佣金”计划,并将陆续覆盖到全国。

这在上述滴滴内部人士看来,“高低峰期进行调剂,甚至免佣,一定程度上体现着平台的策略转变。”

没有“理想国”

大平台不断对司机一端的佣金抽成做出调整,韩明也希望自己所在的平台可以“少吸血”,否则只会刺激更多的司机远离平台。他注意到今年4月份交通部发出的一组数据,网约车司机的规模,较3月环比减少了约80万人。他觉得,有不少同行是被高抽成逼迫走的, “不赚钱,还消耗生命健康,任谁也干得不起劲。”

记者进入招聘网站搜索发现,不少关于网约车司机的岗位招聘需求。韩明告诉记者,任何一个平台都缺司机,“需求大于供给。”

在北京海淀工作的陈翔,原本习惯了用滴滴叫快车来解决出行需求,如今已经是平台的钻石会员。

陈翔跟记者讲述起,他在呼出订单未被响应后,选择了“加价”功能,几次之后便发现了一个“有意思”的现象,“不加价,订单被应答的几率越来越小”,有次深夜十点了,呼出订单近10分钟后仍然叫不到车。

出于平台的使用黏性和忠诚度,即便订单价格出现浮动,陈翔依然留存在平台上。但当他将这个状况与朋友交流后,被建议“以后直接去聚合平台打车,一键呼出多家平台,还有些效率”。

陈翔是互联网从业人士,他深知平台对于司乘两端都会有相应的算法机制,但技术提升的同时,反倒降低了出行效率和服务体验,于他是不能接受的。

实际上,在由平台、司机和乘客三方组成的闭环生态中,一位网约车行业观察人士向记者透露,越来越多的平台通过算法,进一步刺激着司机“内卷”竞争,“让司机成为系统奴隶”。与此同时,不断试探乘客的价格敏感度,“最大限度拉高乘客的需求”。在这个过程中,平台成为了行业的主宰和利润的获取者,超30%的抽成比例在多个平台发生,在上述观察人士认为,平台的强议价能力是这一问题的“恶源”,基于此,让司机与乘客所向往的网约车“理想国”很难实现。

(因受访对象要求,宋晨、李菲、韩明均为化名)