本文来源：时代财经 作者：李古月
6月30日，宁德时代(300750.SZ)股价再创新高，截至当日收盘，股价报收534.80元/股，涨幅达5.17%，总市值攀涨至1.245万亿元，单日总市值上涨超600亿元，稳居沪深A股第五位，仅次于招商银行。而在前一个交易日，这只“电池茅”刚连超五粮液、中国平安，夺得深市市值“一哥”之位。
消息面上，28日晚间，宁德时代宣布与特斯拉签订供货框架协议，并约定公司将在2022年1月至2025年12月期间向特斯拉供应锂离子动力电池产品。值得注意的是，与去年2月相比，此次续签合同没有再出现“China”字眼，意味着双方合作将不限于中国市场。
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对此，中金公司、光大证券、东吴证券等多家权威券商、机构，29日集体报以看多，对其予以“买入”“增持”评级。中金公司在研报中称，宁德时代此次与特斯拉的协议较之前合作力度更大，考虑到公司下游需求超预期，上调宁德时代的盈利预测，并将目标价调升9%至600元人民币。
而在与特斯拉签订4年供货框架协议的前不久，宁德时代刚官宣与长城汽车签署十年长期战略合作框架协议。而无论是特斯拉，还是长城汽车，此前均是车企自建电池工厂、自研电池声浪中不容忽视的存在，如今却双双加深与宁德时代这家专业电池厂的合作，背后有何玄机？
逃离宁德时代？剧情走向：真香
所谓“人红是非多”。无论是走向深市市值“一哥”，还是与车企的博弈和合作前景中，宁德时代曾面临不少争论，但最终的剧情走向，却总在上演“真香定律”。
以股市表现为例，一个月前，在宁德时代成为创业板首个万亿市值公司时，美国投行大摩公开将宁德时代评级下调至“低配”，目标价为251元。大摩给出的理由为，新能源电池的中期前景已基本反映在股价中，其次，全球的汽车厂能否推出受市场欢迎的新车型情况可能要到2021年才能被验证。
但在随后一个月时间内，该观点不断被“打脸”：宁德时代股价不仅继续攀升，且再因股价创新高、跻身深市市值榜首登上热搜，与之相随的，还有投资者对大摩此前看空宁德时代的质疑。
有投资者称，“宁德时代股价、市值不断创新高，是市场持续看好新能源汽车行业景气度，大摩这次观点似乎错了”。更有投资者直言，“大摩已经不是一次两次预测错了，而是多次”。
同样，在车企开始切入电池赛道后，业界关于“车企逃离宁德时代”“专业电池厂日子不好过”等论调的讨论同样甚嚣尘上。某锂电领域KOL去年甚至直言，由于2020年电动车价格下滑非常快，车企砍供应商的价格是最直接的。“电池厂没办法，只能牺牲自己的利润。”
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但现实演变却是，在行业“缺芯”危机尚未渡过之际，“电池荒”也随之而来。据媒体报道称，日前，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利“拿货”，不得不赴宁德时代驻守一周“蹲点”。
甚至小米、OPPO等科技、互联网大厂，在官宣造车不久，都相继来“叩响”宁德时代大门。4月25日，据一张网传图片显示，雷军前往宁德时代参观。该图片拍摄了一块显示屏，内容为“热烈欢迎小米集团雷军先生一行莅临CATL参观指导”，画面右上角还有宁德时代Logo。4月28日，有消息称，OPPO正筹备造车，其创始人陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时。
而在特斯拉、长城加强与宁德时代深度绑定背后，不少投身自建电池厂大潮的跨国车企也仍旧在向宁德时代伸出橄榄枝。其中，大众集团CEO迪思今年3月在受访时确认将加大对宁德时代电池的采购，并称“我们与宁德时代有大量的合作”。
今年4月中，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐在受访时亦称，在中国市场，宝马与宁德时代一起开发电池，来契合宝马的封装工艺。“无论是投资或参股，取决于对未来市场的判断，宝马目前与宁德时代保持着良好的战略合作关系。”
在同月举行的以“拥抱变化”为主题的上海车展，这种迹象更明显。作为一家未设展台的企业，宁德时代却无处不在，忙碌奔走在各大车企展台的曾毓群，对外展示了自己一手打造的万亿“电池帝国”及其背后强大的朋友圈。
据韩国新能源分析机构SNE的统计，宁德时代已连续四年排名全球动力电池装车量的首位，2020年宁德时代动力电池的全球装车量为34 GWh，市场份额接近四分之一。而在2021年第一季度，宁德时代一季度电池装机量同比增长320.8%，直至15.1 GWh，市占率从2020年全年的25%再度扩大至31.5%。
图片来源：宁德时代官网B面：技术壁垒、产能
事实上，就像硬币具有两面性一般，车企自建电池厂、自研电池也有其AB面。
A面，指向未来。传统车企自建电池厂、自研电池背后的逻辑很简单，一为话语权，保证关键技术不被“卡脖子”；二为降低整车成本。
据东兴证券一份调研报告显示，动力电池占到整车成本的40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池占比达到38%，电机和电控占比在12%，它们组成的三电系统，占到成本的50%。
但代表现实的B面，车企自建电池厂面临多重挑战，包括技术壁垒、产能、建设成本，甚至是后续自产电池的销路等。
在业界看来，动力电池的发展需要长期的技术积累，且电池新技术层出不穷，更新换代迫在眉睫。新进入企业通过自主研发实现关键技术的突破和成熟应用均需要较长的时间积累，其中，材料、电芯、模组、电池包、电池管理系统的研发和生产均有较高的技术要求，如没有相应核心技术，相关企业的产品竞争优势很难凸显。
诚如全球“动力电池”一哥宁德时代，在建立起电池技术壁垒也花了很长时间。据宁德时代财报显示，截至2020年12月31日，宁德时代共拥有2969项境内专利及348项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计3454项。
在研发上，宁德时代从2017年至2020年总投入达102亿元，去年，该公司研发费用为35.69亿元，同比增长19.29%，研发投入占营业收入比例由上年的6.53%扩大至7.09%。
而这对目前正面临电动化转型压力的传统车企而言，若选择切入陌生的自建电池厂行列，无疑是双重压力。此前，即便连全球汽车零部件制造商龙头博世，也宣布放弃自制动力电池单元。
据外媒报道，在博世给出的4条理由中，涵盖市场、技术、成本，以及投资层面。其中，成本层面，一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限。再者，据其2018年预计，到2030年，全球动力电池产能将达1000GkWh，若博世的市场占有率达到20%，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家企业都不是小数目，何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期投资极有可能打水漂。
车企与专业电池厂分工：术业有专攻
“在电动化大势所趋下，‘术业有专攻’，车企主业为造车，电池企业凭借早期技术、产能储备构建起了动力电池领域护城河，双方健康可持续的相处模式应该是合作共赢，也有利于整个电池行业的发展”。一名资深业界人士对时代财经表示。
事实上，以不久前与宁德时代签署十年长期战略合作框架协议的长城为例，其虽切入电池赛道近10年时间，但从今年第一季度国内动力电池装机量排行榜来看，蜂巢能源装机量仅0.48GWh，市场占比为2.1%。
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据公开报道称，目前，长城还在削减供货占比，其中，今年蜂巢能源供货长城占比会在70%-75%之间；明年将降到50%左右，后年会降到40%左右。
今年5月底，有投资者在问及蜂巢能源可生产电芯和电池，长城的汽车为何还要用宁德时代等品牌的电芯、电池时，其董秘称，长城汽车会从技术、成本、品控等多重维度评价供应商。
值得关注的是，此前，福特高管在断言“车企自建电池工厂，在成本和采购上没有任何优势”时曾称，如今电池供应商已经提升了产能，以应对未来几年即将到来的电动汽车浪潮。
而近年来，宁德时代产能扩张动作频频。6月17日，公司宣布全资子公司四川时代动力电池一期项目在宜宾正式投运。时代财经梳理公告获悉，从去年12月底至2月初，宁德时代宣布投资、扩建电池生产制造基地项目约为530亿元，包括锂离子电池福鼎生产基地、锂离子电池江苏生产基地、动力电池宜宾制造基地、动力及储能电池肇庆项目等。据高工锂电数据显示，仅今年第一季度，宁德时代动力电池扩产规模就达到216GWh，为国内行业之最。
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同时，宁德时代还在充分发挥规模和管理优势，通过深度的产业链合作降低材料和设备成本。今年4月，宁德时代称，计划在未来一年内以证券投资方式，对境内外产业链上市公司进行投资，投资总额不超过190亿元。而去年8月，宁德时代同样官宣了相关投资计划，投资总额不超过190.67亿元，据悉，去年其先后投资、入股了先导智能、原材料企业NeoLithium，以及永福科技。
目前宁德时代仍在巩固自己的护城河。据悉，该公司在建的 21C 创新实验室将对标国际一流实验室，研究方向包括金属锂电池、全固态电池、钠离子电池等下一代电池研发。