新京报快讯（记者 吴婷婷）中国国产大飞机C919正处于适航取证阶段，中国的民航发动机研制也在加紧进行。今年的服贸会上，中国工程院院士刘大响表示，中国的民用发动机长江1000已取得重大研制进展，中国的发动机研制正在一步一个脚印地稳步推进。
制造国产大飞机不能只研发飞机“壳子”
新京报：研发民航发动机的难点在哪儿？
刘大响：研发现代先进民航发动机的难度确实很大，我将其归纳为“三高四低一长”。“三高”是指：民航发动机的性能一定要好，推力要大。同时，必须具有高安全性、高可靠性，在空中飞行不能出任何故障，否则将造成灾难性事故。
“四低”指的是耗油率低、噪音低、排放低、制造和维修成本低。
“一长”是指民航发动机寿命要很长，不能只飞几百个小时就要换发动机，那样成本就太高了。目前，从世界范围来看，民航飞机发动机寿命最长的是美国的GE90，可以实现安全运行5万个小时，之后再进行大修。要研发出这种高性能的发动机难度非常大。
我已经84岁了，从事发动机研究有60年。我从第二代发动机研究开始，现在已经进入到第五代，每一个过程我都参与，感觉到发动机研制难度确实很大。我将发动机研究归纳了一个规律：设计是主导、材料是基础、制造是保障、试验是关键、人才最重要。
从设计方案来看，如果发动机方案设计错了，后面的加工、试验都是错的，无法达到设计的目标要求。同时，没有好的材料也是不行的，这是基础。所谓“巧妇难为无米之炊”是同一个道理，我们必须把基础打好。
新京报：为何要研制中国自己的发动机？
刘大响：研发中国自己的民航发动机具有极其重大的意义。到21世纪，飞机已经发展成为非常重要的中远程交通工具。现在的飞机可以在24小时之内飞到地球的任何一个点。再过十多年，到2030年或者2035年，第二代超音速民用飞机一旦实现商业运营，从北京到纽约大约3至4小时就能抵达，真正实现“天涯若比邻”的梦想。现在，我国也在开展这方面的研究工作，但起步比西方国家晚了很多年。要实现超声速民用客机这一目标，需要依靠发动机的技术进步和提高。
国产大飞机C919现在使用的是国外发动机，但我们必须要有国内自己研发的替代产品，必须要有自己的发动机。世界上现在只有美国、英国、法国、俄罗斯能够制造出大型先进民用航空发动机。中国正在开展研发工作，但还需要较长的时间。其实中国真正开展民航发动机研究工作，从某种意义上来说是从大飞机立项开始的，我们同时把民航发动机列入了大飞机的重大专项之中。
我一直坚持的观点是，制造国产大飞机不能只搞一个飞机壳子，必须要把飞机的“心脏”搞出来。这就好比一个人一样，他的躯体很健康，但“心脏”是人家的，关键时刻人家就可以把你拿住，“心脏”停止跳动了，再好的飞机也飞不起来。所以我们必须要有自己的发动机。这个想法和建议得到中央领导的全力支持，在大飞机专项中列入了发动机的研究项目。后来，国家又专门成立了独立的发动机研究公司——中国航发商用航空发动机有限责任公司。
长江1000发动机研发取得了重要进展
新京报：2017年5月5日，国产大飞机C919实现了首飞。能否介绍一下C919的发动机研究情况？
刘大响：C919完成首飞后已经开展了三年多的适航取证试飞，如果不出意外，预计明年就可以交付使用了。但是首架交付的C919使用的是国外发动机，因为我们的民航发动机还没有研制出来。
需要关注的是，中国的长江1000发动机正处于研制阶段，其性能指标相当于国际上第5代发动机的水平。现在长江1000发动机也取得了一些重要的研制进展。
不过，还要特别说明的一点是，长江1000发动机的研发难度是很大的。这是因为我们从中华人民共和国成立后，一直就没有研究过大型民用发动机，长江1000要从第一代发动机直接跨到第五代，可以说跨越的步子非常大，要突破的关键技术很多，需要做大量的试验研究工作。
新京报：那么CR929飞机有可能用上国产发动机吗？
刘大响：CR929飞机是中国与俄罗斯联合研制的双通越洋飞机，现在还处于研发阶段，发动机的研究工作也在进行之中。
发动机和飞机能不能同时研究出来呢？这是一个难题。从国际的经验来看，发动机的研究周期一般来说要比飞机多10年左右，也就是说，如果飞机研发需要10年，那么发动机的研发必须要20年以上，有时甚至可能要30年。所以我们常说发动机研发不是一代人能够完成的，它需要一代人接一代人，不断地坚持研发下去。这有点像长跑中的接力赛，要一棒一棒地传下去，要久久为功，直到最后的成功，否则就可能半途而废。
发动机需要完成大量试验环节
新京报：民航发动机的适航取证有什么流程？
刘大响：民航适航取证从原材料就开始了，要开展一系列试验，比如零件试验、部件试验、整机试验、高空台试验、飞行台试验等，最后还要在原型机上做大量的飞行取证试飞。如果中间出现一些故障，就必须修改设计，还需要做大量的补充试验，研制周期就更长了。据统计，一台新研制的先进发动机，大概要做20万小时零部件测试，10万小时整机试验等。
这些试验完成后，还需要做强度试验和寿命考核试验，工作量之巨大，难度之艰辛，有时超出人们的想象。
这些试验完成后，发动机还需要做特殊的环境试验，比如鸟击试验。人类和动物和谐相处，现在的鸟越来越多，鸟击对航班的安全性带来了巨大影响。目前，世界民航每年发生的鸟击事件有2万多起。当然，不一定每一次鸟击都会出事，究其原因是我们在试验阶段，发动机就要完成大量的鸟击试验。
在鸟击试验中，我们要观测鸟类侵入正在旋转的发动机，发动机叶片不能断裂。这种试验需要做若干次，每一次如果都通过了，那说明发动机叶片符合设计要求。如果叶片断裂了，那么之前所有的试验可能都需要重新开始。可见这种试验也不是一年就能完成的。
除此之外，发动机还要开展机匣包容性试验、冰雹试验等，这同样需要花费大量时间。举例来说，冰雹试验要求每一分钟往发动机里打进去一吨冰雹，要求发动机还能正常工作。
所以，我们为什么说航空是很安全的？这是因为飞机在适航取证成功之前就已经完成了大量试验工作，以冰雹试验来说，模拟的是百年不遇的恶劣天气，如果通过了这种试验，就说明飞机完全可以抵挡住这种特殊的恶劣天气。
新京报记者 吴婷婷
编辑 樊一婧 校对 陈荻雁