海航来了新东家 一个时代过去了

12月8日,海航官方宣布,航空主业板块的经营管理实际控制权正式移交至辽宁方大,临危受命的顾刚也不再担任海航集团党委书记。海航自此翻开新的一页。 在此之前,海航经历了长达1年9个月的整理。2020年2月,以顾刚为首的联合工作组入驻海航,开始了轰轰烈烈的排查和摸底,试图调转海航这艘巨轮。

顾刚曾在公开信中表示,海航的股权结构图梳理出来后,庞大如一张清明上河图。

(顾刚)

转身之间,尘土飞扬。

海航多个重整板块的二债会表决在2021年10月20日已全部结束,海航控股(航空主业板块)、海航基础、供销大集和海航集团四个重整方案均获高票通过。

东家换了,债权未了,这个同属于数万人的漫长的梦,最终还是醒了。

01、海航换东家

2017年前后,海航旗下曾经被划分为7个业务板块,相互间交纵错杂。重整后海航将被拆分为四个完全独立运营的板块——航空、机场、金融、商业及其他,各个板块均将迎来新的实际控制人。

海航控股是海航集团目前重要的航空板块上市主体,原有的大股东是持股23.08%的大新华航空,背后是持股24.97%的海南省发展控股有限公司和持股23.11%的海航集团。

重整后,方大集团参与投资的主体公司海南方大,将通过直接与间接持股,拥有海航控股约25%股权,成为单一最大股东。

机场板块和商业板块的核心主体——海航基础和供销大集,也将同样以引入战投、债转股等方式进行重整。

在控制权上,海航基础原有的实际控制人,为海航系几位创始人建立的海南省慈航公益基金会,重整后实际控制人将变为海南控股,为海南省政府的国有企业。

前身为A股老牌百货公司西安民生的供销大集,重整前实际控制也是海南省慈航公益基金会。

2019年末供销大集就曾经宣布易主新合作集团,但由于历史业绩承诺等纠葛,海航始终未放手。

重整后,供销大集约53.18亿股转增股票,将用于引进投资人及改善公司经营能力和现金流。

除了四个破产重组的主体之外,英迈的来与去也颇为戏剧。2016年,海航科技以395.28亿元巨资购入全球IT分销巨头英迈,一跃成为全球500强企业。但英迈一直不怎么赚钱,还导致海航出现巨额债务。2021年7月8日,海航科技完成交割,以59亿美元(合约 375亿元人民币)为对价出售了英迈。

重整计划陆续披露,海航这只“巨象”也被重新瓜分,故事被套上了一个和开头完全不同的结局。

1989年,陈峰拿到海南省政府的1000万元启动资金组建航空公司后,开始四处游说,先后从政府、银行获得数亿元投资和贷款,买下了2架波音737飞机,海航的故事就此开始。

(陈峰)

到了2020年8月,最先买的两架波音飞机之一正式退役。当时买飞机的陈峰和海航集团首席执行官谭向东,在2021年9月被依法采取强制措施。

除此之外,重整方案显示,海航集团老股东的权益将全部调整清零。

据财新报道,东窗事发前,海航高管已经通过向亲属实际控制的海外公司采购飞机航材等方式,进行一系列的关联交易和利益输送。

老玩家出局,新玩家入场。

海航控股新东家海南方大,今年6月刚刚成立。注册资本300亿元,由辽宁方大集团牵头,联合下属关联企业江西方大钢铁、萍乡萍钢安源钢铁、九江萍钢钢铁和四川省达州钢铁共同出资设立。

作为战略投资者招募过程中杀出的一匹“黑马”,辽宁方大最终以380亿元为对价获得接盘资格,另外给付30亿元资金作为300余亿元P2P理财产品清偿用途。

辽宁方大外,中国平安和均瑶集团一度是被寄予厚望的竞标方。但平安身陷华夏幸福的债务问题,短期内不适合再以大规模资金开展并购项目。均瑶集团因为旗下有自己的航空业务,可能影响海航航空板块完整性而不被考虑。

相比之下,方大集团及实控人方威在资本市场较为低调。

(方威)

Wind数据显示,截至2021年9月末,方大集团总资产规模达到1569.87亿元,其中货币资金达到632.28亿元,是最主要的一项资产,远大于126.02亿元的短期带息债务,资产负债率也只有56.29%,整体资金属于比较宽裕情况。

从业务能力上看,方大集团近五年收入不断增长,营业收入从2016年的379.05亿元增至2020年的1019.77亿元,2021年前三季度收入980.27亿元,同比大增了35.12%。

净利润方面,方大集团在2018年达到最高的160.19亿元,之后回落到2020年的87.87亿元,2021年前三季度也实现了36.28%的同比增幅,达到83.79亿元。

总体来说,方大集团正处于一个资金相对宽裕,但主营业务盈利能力有所下滑的阶段。

在此背景下,方大决意并购海航的航空主业,一方面可以持续产生现金流,分散钢铁行业的风险,但同时也需要承担航空业在疫情后大幅提高的业绩压力。

02、债主悲喜交加

相对新旧股东的更迭,债权人的情绪应该更为复杂。

根据重整方案,对于有财产担保的债权,海航的三家上市公司海航控股、海航基础和供销大集都采取了10年的留债期限(留债指的是延长还款期限、调整还款利率等清偿债权的方式)。

偿债方案显示,越到后期偿还比例越大,三家都有80%的债务集中在最后五年,给自己留出了一定的喘息时间,以便恢复造血能力。

比较特殊的是,海航基础存在大量建设工程价款,在法律上享有优先受偿权,因此2022年末先开始偿还工程款,2025年末再偿还其他有财产担保的债权。

而海航控股、海航基础和供销大集数量更多的普通债权人,将分别在10万元、10万元和1万元范围内获得一次性现金清偿。超过相应金额的债权,将以一定价格转换为股权,海航控股的部分债权还将被转移至关联方海航集团等。

总体来说,有财产担保的债权人和普通债权人,在此次重整过程中将面对截然不同的结果——前者以时间换空间,10年时间基本可以连本带利获得清偿,后者在10万元的现金清偿额度之外,只能被动接受折价债转股的结果。

接触过海航贷款业务的某融资租赁公司员工张翔表示,海航旗下航空子公司曾以飞机航材为抵押物,向他离职前所在的融资租赁公司借款数亿元。

但事实上,作为抵押物的飞机航材,有些根本就不存在实物,或存在重复抵押。在流于表面的形式和手续背后:海航要的是钱,租赁公司为的是做大规模。

业内人士表示,在融资租赁行业的灰色地带,凭着采购发票和保险来抵押融资的并不少见,不一定非要看到实物,有时候也存在同一标的物重复抵押的问题。据其了解,海航以这种操作获得的贷款不在少数,且大多属于表外融资。

以这种“非常规操作”获得大规模的贷款,还需要归功于海航强大的资本运作基因。

接近海航的人士表示,海航有一个强大的财务团队,除了体现在对融资公司业务人员的招待上,在海航内部,也可以深刻感觉到财务管理人员特殊的权利和“受宠”的地位。2016到2017年,海航财务部门在市面上的融资动作非常积极,地产等多个板块都在大力融资。

对大量金融机构而言,飞速膨胀的海航,“世界500强”的虚名,以及对于海航“大而不倒”的迷信,都是盲目出借背后的信心。

回顾海航爆雷始末,一路上给予海航极高信用评级的评级机构,更是“谜一样的存在”。

2011年上海新世纪资信评估投资服务有限公司(以下简称“上海新世纪”)首次接受委托,对海航控股的“11海航01、11海航02”两份债券进行跟踪评级,分别给出“AA+”“稳定”的评级和展望评级,这一评级一直维持到2014年(下图左)。

2015年4月,正值海航高歌猛进、大肆扩张之际,上海新世纪将海航控股的信用评级上调至“AAA”,这个评级一直持续到2019年。与之相似,集团层面(上图右)“AAA”的评级,则是从2016年开始一直持续到2019年。

评级机构闪闪发光的“AAA”,就像这场跃进中的鲜艳大旗,在海航扩张最疯狂的时候,给所有人为流沙之上的宫殿继续添砖加瓦的信心。直到它轰然倒下,留下的人面面相觑。

张翔所在融资租赁公司对海航持有的债权,在重整过程中被归入了普通债权,与有财产担保的债权相比,偿还方案差距甚远。

03、结局令人唏嘘

大起大落的海航员工是“局内人”,在他们的视角中既包含了海航扩张时期的细微变化,也更能嗅到一个庞然大物衰败时的急转直下。

2016至2017年前后,海航曾经拥有高达40余万名员工,是海南省最大的一家企业,目前海航旗下的员工已经缩减到10万人左右。

直到现在,海口的大街小巷仍有不少餐厅和服装店都有“海航员工打八折”的活动,出示工牌即可。虽然只是商家吸引消费的一种促销,但背后是海航人无形中的优越感。

但随着海航债务危机的爆发,叠加疫情影响,海航旗下众多员工受到了不同程度的影响。

飞行学员白同的人生规划,随着海航旗下航校的停滞一起陷入了长时间的停摆。

进入航校4年之久,白同本应该在进入航校1年半到2年时间内完成培训,但因为航校毕业人数被限制,民航局考试名额紧张,他的飞行培训进度一再延后。每个月2000多元的工资他已经拿了3年多,到今年5月左右才多了一些补贴,四舍五入能到3000元。

海航旗下一家航司的签派员子藤,最终在2019年选择离开海航。

子藤表示,其所在子公司本来有一套自己的系统,2017年上半年航空板块开始整合,当时的说法是资源整合,但后来发现其实是因为流动性危机导致的板块收缩。

离职之前,原定于每月15号发工资,已经被延期到了30号。公司一开始还找理由说是银行系统故障,但有一个“较真”的外籍飞行员,并不了解公司流动性危机,直接找银行证实了这种说法不成立,并在内部发了一封回复全员的英文信件,算是闹了一阵子。

P2P理财产品兑付出现问题之前的2016年,集团还处于红红火火的阶段,但子藤所在航司已经收到航油公司电话,被告知通知油款超期未付,机组住的酒店也已经欠款长达半年。

面对如今的结局,曾经的海航人无不唏嘘。

海航前管理层许科告诉我们,陈峰早年就退居二线,游离在业务管理之外,更多是一个精神符号。

离开海航多年,许科印象中,海航最让人印象深刻的还是信佛的企业文化。

进入海航的员工需要先背诵“同仁共勉十条”,看各种手册,部分被“钦点”的高管还需要去寺庙进修,他就曾经在深圳的一个寺院进修了一月有余。

回头看海航经历的一切,一位海航前财务人员将原因归结为四点:一是重资本运作而轻企业运营;二是一味求大求全,没有建立明晰的投资定位和投资纪律;三是财务上以融资为导向,缺乏有约束的财务制度;四是内部复杂的派系斗争。

招招致命,但海航偏偏全都占了。(除单独标注来源外,以上图片来自视觉中国)

(作者|林夏淅,编辑|李曙光)