（数据来源乘联会，易车APP整理。）
2021年的中国汽车消费市场，虽然在疫情的反复中慢慢恢复，然而全球性汽车芯片短缺却打乱了所有日系车企的销售节奏。大部分日系合资车企都遇到了缺芯的问题，与此同时也面临保供的选择——保哪款、弃哪款——所以在某些车型产销上也出现了时断时续的现象。
整体而言，日系合资车企在2021年的表现好过于德系品牌，尤其是在第四季度已经逐渐恢复了供应链，使得最后三个月日系车企的上量明显加快。虽然这里面跟日系合资车型在智能配置、科技配置上较弱也不无关系，但日系合资车企在供应链管理上也确实有独到之处。
实际上，经过前几年本田和丰田的产品密集发布，曾经东风日产一家独大的格局已经悄然改变。2021年尽管双田的四家合资车企还没有追赶上东风日产，可是2022年的战书已下，基本上家家都说要达成百万辆，这就让已经领跑了十年的东风日产压力山大。
具体各家日系车企在2021年的表现如何，2022年又会走向何方，现在就来仔细聊一聊。
● 日系品牌概况
在过去的一年中，日系车企销量应该算是非常强劲。仅以12月乘联会数据来看，日系车企市占率已经达到了20.1%，销量规模为45万辆，比德系品牌多了6万辆，足以看出其供应链的恢复情况。而全年数据来看，日系品牌和德系品牌都是400万辆规模，市占率20%以上，不过一个是批发量多一些，另一个是零售量多一些。要知道，早前一年两者的市占率差距大概是2%左右，差额为30万辆。
根据乘联会给出的具体车型统计显示，日系品牌国产车型批售总量为443.3万辆，而零售总量为453.8万辆。这意味着过去一年日系车企还完成了10万辆的去库存，整个情况是零售高于批发，这有利于2022年的放量。
具体到各个日系品牌的销量数据，2021年的日系品牌排名顺序为丰田、本田、日产、马自达等。
根据丰田中国的消息，丰田汽车2021年在华销量为194.4万辆，较上年增长8.2%，其中，一汽丰田2021年累计销量为860019辆，相比2020年增长了8%；广汽丰田2021年累计销量840396辆，同比增长11%。算下来，雷克萨斯品牌2021年在中国市场的年销量大概为24万辆左右。
根据本田中国的数据，2021年本田在华终端销量为156.15万辆，同比下滑了4%。具体来看，广汽本田在2021年的总销量为76.82万辆，而东风本田的销量为79.33万辆。由于本田没有进口车型销量，因此这个数据基本是纯本田品牌销量。
日产方面，其中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的2021年1-12月累计销量为138.15万辆，同比下降5.2%。只看乘用车板块的话，东风有限旗下乘用车事业板块（包括日产和启辰品牌）销量为113.5万辆，同比下降6.4%——再进一步只看日产品牌，则为104.7万辆左右。
之后就是马自达，2021年在下跌了18.4%以后的销量定格在18.4万辆。对于马自达来说，2021年是一轮结束，也是新的开始，整合渠道之后或许将熬过最为艰难的新一年。
上面没有提到的日系车企还有广汽三菱，年销量为6.6万辆，下滑了12%，不过零售量其实还不错，达到了7.13万辆，基本和去年持平。
其余则是英菲尼迪国产车型批售了8600辆左右、零售数据为1.28万辆。讴歌的批售销量则是5700辆左右，实销6448辆。
此外，在单一车型销量的统计中，2021年年销量超过40万辆的日系车只有轩逸一款，超过30万辆的是丰田卡罗拉，而20万辆级别的车型有五款。年销量在15万辆-20万辆之间的车型大概是六款，还有三款10万辆级别的车型。换句话说，这16款车型的合计销量就达到了320万辆，占到了整个日系车总量的近七成。
如果我们从2021年销量榜单来看日系车的表现，那么Top10的车型里面只有轩逸和卡罗拉两款，但是从11名到15名则是依次由雷凌、凯美瑞、CR-V、荣放、雅阁占据。并且在整个排名前30的车型里面，日系车型有13款，自主品牌加起来有7款，所以日系在整个销量榜单上的影响力非常之大。
还有一个非常有趣的事情是，批售销量前十的日系车型中，轿车分列1-5位，而SUV则占据5-10名的位置。如果按照零售量来讲，CR-V和荣放的零售量则要比雅阁越多一些。
● 丰田品牌重回第一，加价口碑压力渐显
2021年应该算是丰田在华大获全胜的一年，也是丰田连续十年在中国市场实现增长。2021年，丰田汽车在华销量为194.4万辆，其中一汽丰田累计销量为860019辆，广汽丰田累计销量840396辆，合计约为170万辆。
至此，丰田单一品牌正式超越本田成为在中国市场销量最大的日系品牌，这也和其在全球市场的地位对衬起来。
另外得益于大量2.5 HEV动力总成的投放，丰田在混合动力产品上也取得了巨大突破，一汽丰田的混动车型年销量达到20.16万辆、广汽丰田这边为18.2万辆，整个双擎动力产品销量在丰田品牌的占比差不多是20%以上。
这次丰田单一品牌销量达到170万辆规模，回顾这几年丰田最大的成功就是完成了双车投放战略，几乎在主流市场区隔实现了50%以上的增量。比如雷凌销量超过22万辆、亚洲龙销量接近12万辆左右、威兰达也有12.5万辆左右。这些数据对照卡罗拉的32万辆、凯美瑞的21.7万辆以及荣放的20万辆，可以说用“简单粗暴”的方式显著提升了丰田在细分市场的高度。
其实双车投放战略背后的逻辑也很简单，以前不管是一汽丰田还是广汽丰田，四五百家经销商网点的销售交付能力是有限的，而现在通过双车投放，就相当于把交付能力提升了一倍左右，那么销量自然也就一跃而起。现在丰田品牌大概能做到一千家左右的经销商规模，按照单店平均2000辆年销量测算，那么200万辆应该是丰田的目标——恰好，在2022年两家丰田合资车企都给出了100万辆年销量的目标指引。
再看新能源这边。丰田品牌2021年的新能源车型主要是卡罗拉/雷凌双擎E+，C-HR/奕泽EV版，以及荣放/威兰达PHEV，这几款车合计16800辆，不过都是月均三位数。而且广汽丰田显然更不愿意在丰田的新能源车上投入，无论是雷凌PHEV还是C-HR EV，销量都是极少的，因为成本更低的广汽埃安S的换壳更合适。
对于2022年丰田品牌在中国市场的展望，按照丰田计划的200万辆——不含雷克萨斯——目标测算，每家合资车企还需要有20万辆左右的增长，那么这20万辆基本上也来自于丰田已经确认发布的车型，这些都是明牌了。
在入门紧凑型SUV市场，搭载2.0L发动机的卡罗拉Cross版本锐放和锋兰达将承担起比较大的销量业绩，预测在8-10万辆左右规模，以接替表现不佳的奕泽和C-HR。
定位中型SUV的荣放精装豪华版——凌放和威飒——或许将起到提升丰田在25万元级市场销量占比的作用，销量预测同样是3-5万辆左右。同时广汽丰田赛那和其还未命名的一汽丰田版本，或许将为两家各带来3万辆左右的增量。
此外，2021年受到芯片影响导致销量没有提升的皇冠陆放、凌尚都有进一步放量的可能，尤其是前者至少能把年销量再提升3万辆。
不过这些明牌虽然可以确保2022年的增长，但是再往后看丰田品牌也是埋下了隐患。首要问题就是丰田品牌现在的年龄层次偏大，缺乏入门年轻化的产品，同时在智能化上缺位，这样在消化完这波TNGA产品之后，整个品牌可能进入一个瓶颈期。
其次是丰田品牌长期所把持的HEV混动车型将在2022年面临极大的压力，包括比亚迪已经把PHEV车型价格拉下来跟燃油车一个区间，其余自主品牌依靠DHT技术也都能够实现燃油经济性和动力性上的领先。这样一来，丰田所一直强调的双擎技术在认知上将趋于落后，这或许无法支撑丰田的技术优势。
然后则是在品牌口碑上，广汽丰田因为赛那的加价，在社交媒体上已经形成了负面影响。“加价”印象始终是丰田品牌的一个“品牌暗礁”，稍有不慎就会触发社交平台的大肆吐槽，再加上本身TNGA产品做工和质感的软肋，容易造成销量突然失速。目前赛那上市后遇冷，也是考验丰田合资车企销售管理的一个课题。
最后则是新能源布局上，目前丰田在国内虽然推出了三款纯电车型，但是高价格、低续航以及油改电的产品印象，都无法让丰田参与到朝气蓬勃的新能源车市场中。按照丰田的规划，2022年一汽丰田将率先基于e-TNGA架构、在BEV专属平台打造的丰田bZ纯电动专属系列首款纯电动SUV——bZ4X，这款车型也被丰田寄予厚望。不过从这款车型目前的反馈来看，估计也就是一个“勉强的选手”，产品整体上来看很难和一二线的电动车竞争。
当然，丰田还有一个后手，那就是和比亚迪的合资项目，那款新能源车或许是拯救丰田在纯电市场份额的关键所在。可是没有到最后量产前，谁也无法评估高傲的丰田是否真的能够俯下身段。
因此，对于2022年的丰田品牌，没有理由不看好，但是对于2022年以后的丰田品牌，却不由得多揣测一番。
● 屈居亚军，本田不服
2021年本田汽车在中国的零售量下滑了4%，为156.15万辆。但如果不是因为芯片原因，这个下滑显然不会出现，甚至很大可能不会把日系品牌销量冠军的位置拱手让给丰田。当然，按照丰田品牌2021年170万辆的业绩计算，本田品牌需要在2021年达到5%的增长才能稳住冠军位置。
虽然各方统计数据口径不同，但是2021年两家本田合资车企的较量中，东风本田还是略胜一筹。终端零售数据东风本田的销量为79.33万辆，而广汽本田在2021年的总销量为76.82万辆，但实际批售量大概都在76万辆上下，本田的库存比可以说基本为零。
值得一提是搭载了SPORT HYBRID锐·混动系统的车型全年终端累计销量达23.3万辆，同比增长16.0%，创下混合动力车型历年终端销量历史最高纪录。这也意味着整个本田品牌的混合动力车型占比达到了15%，和丰田的差距主要是在高端SUV车型上本田还没有电气化。
东风本田的强势主要是在原有CR-V、XR-V和思域三大主力的基础上，带来了英仕派、LIFE这些新增车型。虽然说东本对这些非传统强势产品的推动没有隔壁广本那么卖力，可是也和之前东本只卖三款车完全不同了。
尤其是英仕派在中期改款之后，12月销量突破了1万辆，这个成绩放到中高级车市场里面已经相当拿得出手。假以时日，英仕派不说是一款年销10万辆的中高级车，但是七八万辆的水平大概是没问题的。
还值得一提的是，这次东风本田思域的换代相当成功，中间的销量除了切换时掉到了4000辆之外，很快就拉回了1.5万辆水平。这种顺利切换的背后是十代思域的控价成功，能够让第十一代思域上市后因为配置的增加，消费者并没有认为思域需要降价。相比之下，很多车企在遇到卖不动车的时候就大幅降价，而换代之后想再把价格拉回去却始终无能为力，究其原因还是一旦大幅降价消费者的认知就回不去了。
非常让人意外的是，CR-V的PHEV版本在销量上竟然也做到了一万辆左右。这也看出东风本田在纯电动车缺位的前提下，对于PHEV车型的卖力，毕竟积分大过天。
广汽本田之所以比东风本田受到的销量影响更严重，一方面是因为雅阁中期改款正好卡在断供节点；然后是主力车型飞度受到了比较大的影响，第一季度几乎是面临停产的境况；同时还有主力车型凌派，因为同样面临中期改款，广本直接在上半年选择保供其他车型，这让凌派的月销量一度只有三位数，直到下半年才开始恢复供应，但是整个销量也和之前的万辆水平相差甚远。
但是最终广本还是克服了种种困难，最后实现的成绩已经是相当了不得了。这里面雅阁虽然没有凯美瑞卖得多，但是20万辆的成绩也是数一数二，再算上20%左右的混动车型占比，整个产品价格还是稳住了。
当然，这两年对广汽本田最大的助力要算皓影这款紧凑型SUV，所以即便是缺芯的情况也对它做了明显的保供，这样完成了全年16万辆的销量——和CR-V的差距远小于对面威兰达与荣放的差距。
不过广汽本田的重心，显然放到了2022年。相比于东本已经有了几乎所有的本田产品，广本直到2021年年末才落地了真正重量级的紧凑型家轿——型格。这款车型应该是广本最大的杀手锏，上市后三四天大概就积累了一万辆订单，让经销商喜笑颜开。外界预计，这款面向95后的运动型产品应该可以轻松给广本带来15万辆左右的增量市场。
与此同时，广汽本田还有中期改款的奥德赛在手上，这款更具高级感、拥有更多智能配置的家用MPV，显然不想仅仅止步于年销量四五万辆的水平。再加上丰田那边赛那因为加价的口碑影响，奥德赛或将迎来自己最好的时光？
事实上，广本表示，2022年他们将会有一个极具挑战性的目标，那就是100万辆年销量。拆分算一下，型格带来的15万辆增量，再加上去年凌派落下的6万辆的表现，以及新奥德赛、皓影PHEV可能带来的增量，那么广本的100万辆目标还是比较大概率能实现的。
对了，不要忘记，还有讴歌。如果型格再做一个讴歌版，定位于奥迪A3的市场，价格在18万元左右，很难说不会是一个新的爆款。
同时，既然广本提出了100万辆的目标，东本自然也不会落后，同样是一个秘而不宣的百万目标。尽管东本的20万辆增量就没有广本那么容易，但是挖掘英仕派的潜力，提升LIFE的销量，还有中期改款的艾力绅，创造新的10万辆增量应该没问题。而思域、享域两兄弟，努力再凑一下，也能8万辆挨边，就看东本的营销能力了。
剩下的怎么办？本田还有一款电动SUV准备铺向市场，东本这边叫e：NS1，广本那边叫e:NP1。这款对于本田尤为重要的新能源首发产品，或许产品力上并非顶尖，但是切入到现在产品并不多的15-20万元紧凑型电动SUV市场也不是没机会。多的不说，两边各定一万辆的销量目标是基本的，多争取一下往两万辆走也不是不可能。这款电动车带来的增量应该算是给双百万锦上添花。
总而言之，本田与丰田的日系销冠之争，2021年不算终结，2022年才是真刀真枪的局面。
● 日产的三驾马车，能否逃出四狼围追
日产公布的2021年的成绩单不算差，乘用车方面包括日产和启辰品牌的销量为113.5万辆，同比下降6.4%，——再进一步只看日产品牌，则为104.7万辆左右。
如果按照乘联会数据来看，日产品牌——包括东风日产和郑州日产生产的车型——批售数据为100.3万辆、零售量为105.2万辆。启辰品牌批售为8.17万辆，零售略多一些，达到了8.93万辆。
这个成绩相对于整个中国市场增长6.5%来看，日产品牌算是跑输了大势，但是考虑到合资车企都受到芯片影响，一汽大众、上汽大众下滑均达到两位数、上汽通用也有9%以上，东本看批发数也是下跌不少，因此要论最终成绩的话，东风日产这个百万辆成绩单，也是合格的。
整体而言，东风日产的百万销量里面，支柱车型还是轩逸。新老同堂的轩逸带来50万辆的规模，几乎占到了一半，而这一销量规模也是中国2021年单一车型销量最大的，甚至超过了五菱宏光MINIEV。
接下来两款车型是天籁和逍客，都是16万辆级别，共同撑起了另外的半边天。说起来天籁应该算是逆势而起，整个销量同比增长36%左右，并且在12月创下了有史以来最高单月销量，达到21858辆。天籁的逆势上扬主要得益于在整个缺芯大环境下，东风日产对天籁这款中高级车进行了供应链确保，优先保证天籁销量。特别是在雅阁、凯美瑞都遇到了供应问题的时候，天籁都能保障月均万辆的水平，下半年更是直接爬升到1.5万辆以上。
事实上，天籁的成功，也有一部分的原因是全新奇骏的受挫。因为全新奇骏换装了1.5L VC-Turbo发动机，中国消费者对三缸的态度完全折射在了这款曾经当红的紧凑型SUV上面。
去年8月正式上市之后，东风日产奇骏车型销量大幅下滑，之后几个月都只能维持在三四千辆的水平，全年下来奇骏销量下跌了47%左右——如果不是因为奇骏失去了十万辆左右的份额，或许东风日产2021年的销量还能再上一个台阶。
不过日产方面也很快拿出了解决方案，由郑州日产重新生产老奇骏，以奇骏荣耀的名称进行销售，预计能够重新夺回一些市场份额。
好在东风日产其他车型输出稳定，逍客在临近换代的末年还有15万辆、就连骐达也有5万辆，算是老当益壮。而对于东风日产来说，入门车型销量表现不佳也是一个问题，劲客实际上还有潜力可挖。此外楼兰和途达都是面向小众市场，蓝鸟则是基本上会退居幕后了。
对于2022年，东风日产手上的牌主要是两张：第一是即将换代的全新逍客，第二是纯电动SUV车型Ariya。如无意外可能轩逸也会有一次大的中期改款，将变得更为时尚和科技，这也符合现在e-POWER的变化。
对于逍客来说，这款车型的目标是在15万元市场狙击丰田廉价的两款卡罗拉Cross产品。同时因为缤智和XR-V的换代将带来的销量空间，所以全新逍客如果没有大的纰漏，或许将有机会创造20万辆的新高，这就可以挽回奇骏失去的份额。
当然如果奇骏的e-POWER车型能够提前安排，以解决其只有三缸1.5T单一动力的问题，或许奇骏还能一战。考虑到荣放/威兰达的HEV车型销量可以达到5万辆规模，CR-V/皓影的HEV更有接近6万辆规模，那奇骏e-POWER稍微努力一下也能够有两万辆的水平。如此一来东风日产在奇骏上的销量损失也就可控了。
至于Ariya，目前还不太清楚东风日产的操作，如果是完全直营的话，这款车对于东风日产而言可算是锦上添花。
话分另一头。现在东风日产已经整合了启辰和英菲尼迪两个品牌，相当于形成了从入门到高端、布阵三个品牌的局面，以一个东风日产的形象来发力整个主流合资区隔。
因为有启辰的存在，所以10万元以下市场东风日产自然就不再投放日产品牌车型。目前来看，启辰用D60替代传统入门家轿市场也算成功，自然也就放弃了蓝鸟；同时启辰大V主打入门紧凑型SUV区隔，可以和丰田的那些入门cross车型比拼，无论是性价比还是品质感都略胜一筹。
至于启辰星这款SUV产品，从出发点上看是好的，和逍客共同布局15万元市场，一卖年轻人，一个卖追求高性价比的成熟家庭消费者。现在启辰星应该会有新的重任，那就是承担起抓住奇骏原有用户群体的职责，用四缸、大空间、高性价比卖点守住东风日产的15万元市场总量。
长远一点看，启辰大V会逐渐成为东风日产在10万元市场的主力SUV产品，目标往月销量万辆走是必须的，这甚至可以放弃更低、或者更高端的产品。
另一个值得探讨的是英菲尼迪。这个品牌已经很明确是“日产Plus”，说得更好听一些应该是“日产Premium”，也就是将承担起现在东风日产在20万元以上市场的缺位。通过英菲尼迪品牌的介入，来承接日产品牌之前无法留住的中高端客户，把东风日产的成交价再往上拔一下。
事实上，这套策略应该是东风日产在2014年就希望做的事情，结果因为种种原因没有执行。耽误了七年之后，当初高调独立的英菲尼迪品牌回归东风日产，预示着日产中国方面在真心实意地思考如何打造中国市场的竞争三角。
但是对于东风日产来说，这盘棋也并不好下，一方面是英菲尼迪并没有建立起足够的认知，另一方面在于英菲尼迪目前的车型，尤其是2022年导入的新车，和东风日产现有的产品线有着巨大的价格鸿沟。
但无论如何，东风日产面对其余四家日系合资车企发布的百万辆目标，不得不把启辰和英菲尼迪纳入战团。因为一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田都不约而同地把2022年销量目标锁定在100万辆，而日产单品牌也仅仅百万规模。在没有双倍渠道优势的前提下，在车型矩阵的局限下，东风日产的百万日产品牌已经是一个瓶颈，只能把启辰往入门市场下沉、用英菲尼迪向上打通，集三个品牌的合力，以免让用户流失，才能确保东风日产整个企业在中国汽车市场保持更强有力的规模优势。
那么对于东风日产来说，合理的规模优势是多大呢？我们的观点，至少要做到年销量150万辆。
文｜JackieLXX
图｜驾仕派 网络
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