理想汽车，最近是人红是非多，刚发布没多久的理想L9一边是智能化赢得众人的目光（了解理想智能化点击《理想L9的智能座舱，驾驶技术以及供应链》），一边是事故频发引发各种怀疑。
我也吃了不少理想新闻的瓜，说实话带节奏，蹭眼球的太多了，给我们带来不了什么。所以我想从技术和从业人员的角度去看看理想这两次事故，以及分析下问题到底出在哪里？希望能给大家带来不一样的观点和信息。
事故一，空气悬挂漏气损坏
什么阶段的车能够交与销售以及市场？
这个事故由于没有视频主要是根据官方的描述，一台理想L9门店试驾车高速冲击路面大坑，造成右前空气弹簧漏气损坏。
理想汽车回应：这个并不是（空悬）断裂，实际是重庆的试驾车90公里/小时的速度冲过一个超过20厘米的深坑，导致空簧内部的缓冲环破损。因为供应问题，部分试驾车使用了试制阶段的缓冲环。试制版虽然满足安全标准，但遇到大冲击工况会偶发失效。实际量产版的缓冲环强度是试制版的2.5倍，面对更大的冲击也不会有问题。上加强版缓冲环的原因是，21寸轮毂成为了标配，缓冲的压力更大。
前吉利汽车研究院院长现小米汽车的胡峥楠回复，汽车公关要好好补补专业课，去了解下汽车试制TT,PP,VP,MP各个阶段样车应该是什么状态干什么用的，并表示严重怀疑理想开发流程（了解开发流程点击专题#汽车开发流程）和质量管理。
根据胡的言论，我赞同这是个事故，装在这辆车上的零部件大概率是有问题，耐久和恶劣工况没有考虑，具体情况文末我写了大马力的大车是最难造的，可以参考详情。我这里看到胡峥楠提到的各个样车阶段TT,PP,VP,MP，正好我熟悉，所以我分享下这些是什么意思，一般汽车哪个阶段的车能够交给销售与市场。
当然汽车很多开发阶段，工程上设定目标之后就是评估目标兼容，虚拟评估验证，样车试装以及样车验证，之后交付工厂试生产，批量量产。
一般开发样车分两个大阶段的，开发样车是在试制车间非正常工装夹具生产的；工厂试装车辆是在生产线上工装夹具生产。
一般设计开发车辆是只能让开发人员或者开发人员授权驾驶，也就是上图的M1-底盘验证调教车，VP（verification production）就是整车验证调教车。能够进入市场和销售媒体的可驾驶车辆都应该是在PP（pilot production）,MP（massive production）和少量的TT（tooling trial），这些车特征都是在工厂生产，零部件都无限接近于量产，这个时候如果有结构件的问题，投产节点可能都需要延迟。
所以如果按照正常，理想L9到了经销商门店，都是需要工厂生产的样车，所以理想发布官方信息肯定是不对，也难怪胡喷他们，喷的绝对正确。
事故二
主动刹车有没有失效，刹车有没有问题？
第二个事故是，理想试驾专员在向客户展示理想L9的加速性能时，不幸撞上路面的护栏。造成车辆损毁严重，前脸几乎毁容，右侧两个轮胎爆胎，而且右前轮轮毂变形。也引发一系列的讨论和吃瓜，比如主动刹车有没有失效，刹车有没有问题？
理想官方发布的视频如下：
主动刹车有没有失效？，我理解是没有失效，主动刹车的应用场景不是这种，熟悉我们文章《智能驾驶要用多少个激光雷达？分别放在哪里？什么作用？》知道毫米波雷达最怕静止的东西，同时这是一个横向的栅栏，毫米波应该过滤掉了，另外摄像头呢，同理我文章《智能汽车要用多少个摄像头？分别干啥？什么原理？》提到过摄像头认识这个物体的前提是得学习过，这种栅栏应该是没有学习过。所以主动刹车不会认识这种场景，不存在失效不失效，另外通过记录仪可以看到驾驶员已经踩了刹车，这个时候AEB默认驾驶员接管了，顶多帮助实现更大的加速度，所以主动刹车应该是没有问题。
那么接着第二问题，刹车是不是有问题？
首先理想这个行车记录仪不错，可以显示驾驶员动作和时间，所以我们可以基于这个去推断当时的运动状态和加减速度。
根据记录仪显示，车辆在33分51秒此时车速86km/h开始刹车，34分整刹停，由于没有显示分秒一般算运动这个都要精确。所以估测刹车最长时间为10s和最短时间为8s,我们就取9s刹停来算，按照公式算下来，这次L9从86km/h刹停的距离是107.5m ，减速度是0.27g。理想官方宣传百公里刹车不是38.2m吗？显然38.2m应该是测试场地，车辆状态等都比较有利的数据，通过视频看这是下雨路面，一般制动距离都会变差，甚至2-3倍距离都有可能，所以刹车也应该是没有问题的，所以大家湿滑天气小心驾驶。
那么问题出在哪里？
其实，理想这些事故，集中的出现应该并不是偶然，肯定是有问题的，那么问题出在哪里？我认为有以下几点：
从业人员对于造车的态度：
消费电子，发烫了关闭程序，休息；卡或者死机了，重启呗；闪退了，重开。
汽车，发烫了，可能着火了；方向盘，控制系统卡或者司机了，那就会失控乱撞；丢失动力，同样失控乱撞。汽车是需要能载你出去，也要安全舒适的带你回来，可不能那么随意。
另外车辆运动不但影响自身安全，还影响道路中其他人的安全，这不是消费电子重启就行了，所以对机械基本素质必须不能妥协。总的一句话，对造车保持敬畏之心，无知则无畏，还得多学习。
从业人员对于汽车的理解：
管理人员，不要只知道看智能化和配置，还需要懂驾驶评估，我曾经呆过的三家企业，从CEO到他的first line 基本每个月都会有产品驾评，那接下来的其他管理层就更不用说了，多听听工程技术人员怎么讲车，不要怕不懂车，我们不懂车是正常，我们汽车文化才多久，让专家们告诉你给你讲清楚，有利于正确决策。
技术人员，多练练表达能力，不但懂技术还要能把技术和体验讲解出来，把对车的理解向上能向管理层汇报。
销售，不要就知道直线加速度，电动汽车时代拼的不是直线性能而是直线性能的稳定性，车辆瞬态响应的稳定性，就拿理想L9最新的一个事故，这么湿滑的天气试什么加速，你要是懂车就去试湿滑路面漂移。
媒体，首先我们的媒体是在进步，越来越多的测试，而且极限工况测试，例如懂车帝最近的寒区，热区测试，但是其实我们看到的永远只是碎片化的东西，例如网红拍照，你永远不知道他真实面貌。从工程角度来看测试的话，测试目的，测试准备，测试场地，测试过程都是严格管控的，但即使是科学的实验，一次实验结果依然只能算一次的拍照。而汽车是由几万个零件组成，在生活中非常多的使用场景，所以，在汽车开发中一般全面评价汽车是主观评估+客观测试这个我之前文章《汽车操稳性能评价以及测试》有触及。
大马力的大车最难造的：
国人喜欢大车也是出了名，那么新势力投其所好也是理所当然，但大马力的大车却是最难造的，大马力，会让极限工况下的热管理是挑战，不管是油车还是电车；大马力会让车辆瞬态控制更难，同时大车让瞬态控制难上加难，瞬态响应影响舒适性和安全性；大马力大车的耐久性能更难，重量和体积上去了，车身，底盘结构，在冲击出现的时候，无时不刻对他是个挑战，耐久差轻则异响，重则影响安全。
其实我国汽车工业基础踩过的坑太多了，特别是电车时代大马力太容易了，记得2018年试驾比亚迪的唐EV，首先应该是基于油改电之后马力大提升，出现问题有扭矩转向（加油时候可能出现转向不顺），快速转向时候，后轴跟不上影响驾驶信心，猛加速时候可能出现wheel hop也就是轮胎弹跳，这些都是影响驾驶信心，特别是当你出现紧急避险的动作时候，很可能让你出事情。
还有就是当初的蔚来的ES8，虽然用上空气悬挂但是加油收油总是让你觉得抬头点头的。别人的空气悬挂可能是魔毯，但是ES8脚底下总感觉小跳动。舒适性会打折扣但如果没有丰富不同汽车的驾驶经验，你可能就是觉得哪里不舒服有问题，但你总说不出来。
理想一直没有开过，但通过看试驾视频，转弯时候这个车头压的那么低，可想而知不容易，有资源的可以找我试驾点评。
另外了解大马力大车的开发细节可以参考我之前一篇文章《宾利慕尚底盘开发 - 对当前电动SUV购车和研发人员的一些思考》，分享了宾利大型SUV开发当中的一些问题，以及车辆好坏的一些评价方法。
最后
其实做任何事情，都不要想投机取巧，也不要每天想着弯道超车，无知则无畏。真心希望智能汽车时代，咱们中国的汽车行业真正雄起，而不是像山寨时代，昙花一现。保持敬畏，踏踏实实的为中国汽车工业造好车。
参考文章以及图片
理想官方微博
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