L2.5级自动辅助驾驶是什么水平？

7月，小鹏推出了2020款G3，车辆迎来大幅升级的同时，争议也随之升级。“里程增加、价格下降”的做法引起了2019款车主的普遍不满。

在本次升级中，我们注意到，除了续航里程，新款G3还配备了新版XPILOT自动驾驶辅助系统，这一系统在官方的宣传中承担了“开启L2.5级自动驾驶辅助时代”的作用。

如今，“L2.5级自动辅助驾驶”越来越多的出现在主机厂及供应商的宣传中。那么这个介于L2和L3之间的半级是如何出现的？又具备哪些特点呢？

源于自动驾驶分级

众所周知，人们常说的L0-L5级的自动驾驶系统（Automated Driving System，ADS）技术分级来自国际自动机工程师学会（SAE International）。其中从L1级到L4级都需要人和系统相互配合来完成驾驶，只是人类参与程度不同。

L2级被定义为“部分自动化”，系统可以对方向盘和加速减中的多项操作提供支持，L2级别的汽车比较基础的功能包括ACC（自适应巡航）和LKA（车道保持辅助）。

L3级则被定义为“有条件的自动化”，由系统完成所有的驾驶操作，当有需求时，系统会提醒人类进行适当的应答和介入。可以说，自动驾驶从L3开始发生了质变，虽然仍需要随时能够接管车辆，但驾驶者已经无需监控驾驶环境。这也是目前量产车型能够达到的最高级别。

有了上述两个级别的对照，所谓L2.5级就不难理解了。当车辆所配备的功能高于L2但还没有达到L3，或者可以在某些特点路段实现完全由系统驾驶（仅限于少数特定路段，且驾驶员仍需实时监控）时，有些车企便将这类产品称为L2.5级，意即处于L2级和L3级之间的一个细分或过渡等级，然而，官方并没有明确定义，在标准上也比较含糊。

升级了哪些功能？

相对于传统车企，造车新势力和新品牌在技术和宣传上更加激进。因此，无论是已经开卖的蔚来、小鹏、威马，还是仍在路上的电咖、拜腾、天际等，都将自动驾驶配置当作车辆的一大重点，其对自家技术的定义也多在L2-L3之间。

正如前文所述，作为一款L2级别的汽车，ACC（自适应巡航）、LKA（车道保持辅助）以及AEB（自动紧急制动）的功能是基础。总的来讲，L2级别的自动驾驶更多的是对车辆的启动、加速减速、制动、车道保持等进行辅助，以减缓疲劳。而更进一步的则会配备TJA（交通拥堵辅助）、ATC（自适应弯道巡航）、ALC（转向灯控制变道）等功能。

是不是被各种缩写和概念吓到了？的确，在自动辅助驾驶的发展过程中，过于复杂和细分的功能让消费者应接不暇，甚至很多汽车爱好者都不一定分得清。这在一定程度上也提高了接受的门槛和学习的难度。

其实从实际应用的角度来讲，L2.5只是在L2的基础上，让汽车能够完成更多的动作，诸如转向、变道等，从而使车辆在特定条件下能够自己沿设定路线行进。

此外，硬件上讲，要实现自动驾驶功能的升级，更高规格的传感器、雷达必不可少。高精度地图也是自动驾驶升级的关键要素。

由于很多车型具备了OTA功能，在硬件预埋的前提下，将来只需要通过系统升级也可以实现功能上的拓展。

例如前不久特斯拉推送的NOA功能，它能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。相比于传统的自适应巡航功能，NOA功能的特点是能够自主判断驶入、驶出高速的时机以及自主判断超车的时机，并实现自动变道超车而不需要人为干预。

“半级”是否有必要

如今，L2级自动驾驶已经应用到了很多车型上，L3级还很少有车企说已经实现，但随着硬件的发展和一些方案的提出，部分功能似乎又超出了L2的范畴。在这种情况下，为了做到不“泯然众人“，突出自己科技与智能的基因，大家便从概念上做起了文章，但由于没有行业标准，一旦”L2.5”宣传成风，是否会出现质量参差不齐、不管什么功能都往L2.5这个篮子里装，给消费者造成困扰呢？

此外，诸多自动辅助驾驶功能本身也存在着争议，技术细节仍需打磨。当很多功能都是“某些情况可以，某些情况下不可以“，甚至某些情况下有些危险时，其使用成本无疑会大幅增加。

而根据一些观点来看，部分自动辅助驾驶功能之所以能够迅速普及，是由于供应商可以提供解决方案，不需车企自主研发。在将功能接入自家产品的过程中，有些车企甚至不去自己编写控制策略，完全由供应商代劳，这样一来，在集成和适配上肯定无法做到最优。

因此，对于一个尚无公认标准的概念，在宣传上应该保守一些。在L2到L3的过程中，与其一项又一项地堆砌功能，想出各种名头，不如将各种功能更好的融为一个系统，并以更直观的形式表现出来。