洞察者 | 奇瑞、长安混改：旧包袱与新期待

文 / 彭晃

12月4日，长安新能源和奇瑞汽车几乎同时宣布“混改”完成，真是择日不如撞日。

两家车企、两套混改方案、大股东权属不同、在两个不同产权交易所挂牌，居然在同一天落地，巧合颇具戏剧性。

戏剧性巧合的还不止这些，两家车企的混改道路都经历了至少两年之久，都走得有点“起伏”，都经历了一次“撤回”，经过方案“优化”后再次挂牌，才获得成功。

在车市低迷这两年，资本市场如何看待汽车制造业资产？这两个案例，给出了相似、个中细节却值得玩味的答案。

大环境水到渠成

先说共同之处。国家提出支持改革“国有资本授权经营体制”，国资委从管资产，过渡到管资本。这就意味着，一部分国有资产将“变现”成为资本。谁来埋单？民营资本。

不过，为了防止国有资产流失或贱卖，混改流程设计得比较复杂。在挂牌前至少经过5步：制定方案、内部决议通过、国资委审批、第三方审计/评估、产权市场征集意向投资人。

长安新能源和奇瑞都选择了增资扩股，而不是股权转让。有人形容前者为“没干好”，后者为“不想干了”。后者显而易见，但前者未必。在盈利企业中，也有一些企业有混改意向。这就涉及到一个更基本的问题，汽车企业混改为了什么？

今年，中国、美国、欧洲、日本、印度都出现了汽车销量下滑，全球汽车业走到了瓶颈期。在世界范围内已经出现车企“整合风潮”。在国有控股（包含央企和地方国企）车企中，如果不能寻求做大做强，整合现有技术、营销网络，实现供应链协同，充分利用规模效应，必然在未来的竞争中处于不利地位。

汽车市场是竞争最充分的行业市场，国企在竞争中表现出一定僵化和体制约束。为了尽快建立现代企业制度，破除国有车企的体制障碍，由外而内引入新的、更富有激励性的人才机制和分配机制，提升“内效”，增强竞争力，混改被认定为“好思路”。

战略投资者不是买点股份等着分红那么简单。车企看重投资者具备互联网基因、科技基因。简单点说，要有创新思路和实现手段。投资者不但要带钱来，还要带着经验、人才，甚至专利来。

长安新能源的多头共治

不过，长安新能源和奇瑞还有自己的心思，简单而言就是要甩包袱。这也毋庸讳言。

去年10月，长安在上海产权交易所挂牌的第一版方案中，对战略投资者的要求是，引入投资者不少于3家，增资的股权比例不低于51%。为此，长安汽车作为长安新能源的母公司，放弃“优先认购权”。

这是为何？显然，出让对长安新能源绝对控制权之后，长安汽车最多持有49%股权，可以不将长安新能源的业绩，合并计入自己的上市公司财务报表中。也就是说，长安新能源在短期的未来，仍会是亏损的前景。

长安去年终止募集的理由是，在涉及改革的“核心条款”上与长安汽车有分歧。

今年的新方案，则放宽了募集资金、持股比例要求的限制，具体条款均修改为“视征集情况而定”。

从最后的结果看，4家战略投资者，综合持股比例51%，满足了长安挂牌的初始要求。代价则未见明载，有人认为，4家投资者要求长安汽车在退出机制和资产独立性上做出承诺。但此猜测未获证实。

截止10月底，长安新能源财务数据（未审计）为：资产总额为26.83亿元，负债总额为22.5亿元，净资产为4.3亿元，营业收入为32.08亿元，利润总额为-5.79亿元，净利润为-5.79亿元。

长安新能源显然希望联合运营后，业务得到资本和创新的“双助力”。

奇瑞追求者的更迭

和长安的央企身份不同，奇瑞是地方国企，其大股东为芜湖建投（芜湖国资委投资平台）。和长安相比，奇瑞混改引发的绯闻相对较多。复星、华夏幸福、宝能、普拓资本一度争个不可开交。但奇怪的是，第一次挂牌到期再经历4次延期，没有投资者出手。

奇瑞的要求比较特殊，被形容为“捆绑销售”。它要求，投资者必须同时买进奇瑞股份（即奇瑞汽车）和母公司奇瑞控股（即奇瑞集团）股份。

挂牌前，奇瑞控股是奇瑞股份第一大股东。如果投资者同时持有两者，则相当于透过前者间接持股后者，两者累加，成为大股东。

这本没有争议。有传说称，复星心目中的价格为200亿，但宝能以250亿拉高了标底。而芜湖市国资委则对宝能的资金、动机和未来运营方略存在疑虑。

事实证明，这不准确，至少金额不对头，奇瑞没那么抢手。流拍之后，奇瑞修改了方案，新方案底价和股权比例均有所下调，资产不变的情况下，总标的当然也下调。

和长安一样，新方案时隔1年重新“上线”。这一次，青岛五道口新能源汽车产业基金以145亿元的代价，成为奇瑞控股、奇瑞股份的新股东。

现在，青岛五道口持有奇瑞股份18.5185%，持有奇瑞控股30.99%，与增扩说明、要求一致。这样一来，奇瑞控股和奇瑞股份的控股股东均将发生变化。

芜湖建投持股由40.1084%降至27.68％。而青岛五道口将奇瑞股份的直接间接股份加在一起，为51%，成为大股东。当然，该方案妙就妙在，名义上奇瑞控股的大股东地位不变，但实际上奇瑞股份的大股东地位易手。

这听上去有点绕。简单说，就是青岛五道口透过奇瑞汽车母公司间接成为大股东。这样安排的好处，是对奇瑞的日常运营产生的振荡减少到最低。

青岛五道口只成立了3个月，是北京五道口投资基金为收购奇瑞项目而成立的马甲公司。这表明，在奇瑞恢复挂牌之前，北京五道口基本就和奇瑞谈妥了条件。所谓招拍挂，不过是走流程。有人认为，奇瑞的投资者中间，鼎晖投资管理层起到了撮合作用。

奇瑞和长安一样，经过第一次挂牌，都认识到，在大宗产权交易中，私下里未谈妥就公开招标，是不靠谱的。这和普通商业竞标有很大区别。

现在看来，奇瑞的研发生产销售仍然要自己掌控。2018年财报显示，奇瑞股份营收252亿，亏损6.8亿；2019年奇瑞终端销售回升，今年1-10月，奇瑞控股集团累计销售汽车57.7万辆，其中奇瑞品牌累计销量同比增长6.7%。不过，今年上半年奇瑞汽车仍然亏损13.7亿元，亏损扩大。奇瑞股份资产总额830.8亿元，负债达到622.9亿元，负债率达到74.9%，超过警戒线（70%）。

而在当前越来越激烈的产业竞争中，对新能源和新技术（自动驾驶、车联网）转移投资带来的资金压力越来越大。奇瑞也坦承，募资将用于“偿债以及现有业务、新业务的发展和日常经营”。

而青岛五道口则声称“只帮忙不添乱”，暗示不打算干预奇瑞的运营。但奇瑞是否希望五道口当“甩手掌柜”，尚不得而知。

奇瑞与长安新能源的混改，过程虽然曲折，但仍然给国资车企体制改革开了个好头，一汽富维和北汽福田也在做类似尝试。至少证明，资本仍然看好汽车制造业的未来。混改后，股权让渡不仅换成钱，如前所述，如果还能换来点“别的”，给自身竞争力加码，是新老股东们所乐见的。（本文系腾讯汽车专栏稿件，版权为腾讯汽车所有，其观点并不代表腾讯汽车。）