洞察者 | 奇瑞、长安混改:旧包袱与新期待

文 / 彭晃

12月4日,长安新能源和奇瑞汽车几乎同时宣布“混改”完成,真是择日不如撞日。

两家车企、两套混改方案、大股东权属不同、在两个不同产权交易所挂牌,居然在同一天落地,巧合颇具戏剧性。

戏剧性巧合的还不止这些,两家车企的混改道路都经历了至少两年之久,都走得有点“起伏”,都经历了一次“撤回”,经过方案“优化”后再次挂牌,才获得成功。

在车市低迷这两年,资本市场如何看待汽车制造业资产?这两个案例,给出了相似、个中细节却值得玩味的答案。

大环境水到渠成

先说共同之处。国家提出支持改革“国有资本授权经营体制”,国资委从管资产,过渡到管资本。这就意味着,一部分国有资产将“变现”成为资本。谁来埋单?民营资本。

不过,为了防止国有资产流失或贱卖,混改流程设计得比较复杂。在挂牌前至少经过5步:制定方案、内部决议通过、国资委审批、第三方审计/评估、产权市场征集意向投资人。

长安新能源和奇瑞都选择了增资扩股,而不是股权转让。有人形容前者为“没干好”,后者为“不想干了”。后者显而易见,但前者未必。在盈利企业中,也有一些企业有混改意向。这就涉及到一个更基本的问题,汽车企业混改为了什么?

今年,中国、美国、欧洲、日本、印度都出现了汽车销量下滑,全球汽车业走到了瓶颈期。在世界范围内已经出现车企“整合风潮”。在国有控股(包含央企和地方国企)车企中,如果不能寻求做大做强,整合现有技术、营销网络,实现供应链协同,充分利用规模效应,必然在未来的竞争中处于不利地位。

汽车市场是竞争最充分的行业市场,国企在竞争中表现出一定僵化和体制约束。为了尽快建立现代企业制度,破除国有车企的体制障碍,由外而内引入新的、更富有激励性的人才机制和分配机制,提升“内效”,增强竞争力,混改被认定为“好思路”。

战略投资者不是买点股份等着分红那么简单。车企看重投资者具备互联网基因、科技基因。简单点说,要有创新思路和实现手段。投资者不但要带钱来,还要带着经验、人才,甚至专利来。

长安新能源的多头共治

不过,长安新能源和奇瑞还有自己的心思,简单而言就是要甩包袱。这也毋庸讳言。

去年10月,长安在上海产权交易所挂牌的第一版方案中,对战略投资者的要求是,引入投资者不少于3家,增资的股权比例不低于51%。为此,长安汽车作为长安新能源的母公司,放弃“优先认购权”。

这是为何?显然,出让对长安新能源绝对控制权之后,长安汽车最多持有49%股权,可以不将长安新能源的业绩,合并计入自己的上市公司财务报表中。也就是说,长安新能源在短期的未来,仍会是亏损的前景。

长安去年终止募集的理由是,在涉及改革的“核心条款”上与长安汽车有分歧。

今年的新方案,则放宽了募集资金、持股比例要求的限制,具体条款均修改为“视征集情况而定”。

从最后的结果看,4家战略投资者,综合持股比例51%,满足了长安挂牌的初始要求。代价则未见明载,有人认为,4家投资者要求长安汽车在退出机制和资产独立性上做出承诺。但此猜测未获证实。

截止10月底,长安新能源财务数据(未审计)为:资产总额为26.83亿元,负债总额为22.5亿元,净资产为4.3亿元,营业收入为32.08亿元,利润总额为-5.79亿元,净利润为-5.79亿元。

长安新能源显然希望联合运营后,业务得到资本和创新的“双助力”。

奇瑞追求者的更迭

和长安的央企身份不同,奇瑞是地方国企,其大股东为芜湖建投(芜湖国资委投资平台)。和长安相比,奇瑞混改引发的绯闻相对较多。复星、华夏幸福、宝能、普拓资本一度争个不可开交。但奇怪的是,第一次挂牌到期再经历4次延期,没有投资者出手。

奇瑞的要求比较特殊,被形容为“捆绑销售”。它要求,投资者必须同时买进奇瑞股份(即奇瑞汽车)和母公司奇瑞控股(即奇瑞集团)股份。

挂牌前,奇瑞控股是奇瑞股份第一大股东。如果投资者同时持有两者,则相当于透过前者间接持股后者,两者累加,成为大股东。

这本没有争议。有传说称,复星心目中的价格为200亿,但宝能以250亿拉高了标底。而芜湖市国资委则对宝能的资金、动机和未来运营方略存在疑虑。

事实证明,这不准确,至少金额不对头,奇瑞没那么抢手。流拍之后,奇瑞修改了方案,新方案底价和股权比例均有所下调,资产不变的情况下,总标的当然也下调。

和长安一样,新方案时隔1年重新“上线”。这一次,青岛五道口新能源汽车产业基金以145亿元的代价,成为奇瑞控股、奇瑞股份的新股东。

现在,青岛五道口持有奇瑞股份18.5185%,持有奇瑞控股30.99%,与增扩说明、要求一致。这样一来,奇瑞控股和奇瑞股份的控股股东均将发生变化。

芜湖建投持股由40.1084%降至27.68%。而青岛五道口将奇瑞股份的直接间接股份加在一起,为51%,成为大股东。当然,该方案妙就妙在,名义上奇瑞控股的大股东地位不变,但实际上奇瑞股份的大股东地位易手。

这听上去有点绕。简单说,就是青岛五道口透过奇瑞汽车母公司间接成为大股东。这样安排的好处,是对奇瑞的日常运营产生的振荡减少到最低。

青岛五道口只成立了3个月,是北京五道口投资基金为收购奇瑞项目而成立的马甲公司。这表明,在奇瑞恢复挂牌之前,北京五道口基本就和奇瑞谈妥了条件。所谓招拍挂,不过是走流程。有人认为,奇瑞的投资者中间,鼎晖投资管理层起到了撮合作用。

奇瑞和长安一样,经过第一次挂牌,都认识到,在大宗产权交易中,私下里未谈妥就公开招标,是不靠谱的。这和普通商业竞标有很大区别。

现在看来,奇瑞的研发生产销售仍然要自己掌控。2018年财报显示,奇瑞股份营收252亿,亏损6.8亿;2019年奇瑞终端销售回升,今年1-10月,奇瑞控股集团累计销售汽车57.7万辆,其中奇瑞品牌累计销量同比增长6.7%。不过,今年上半年奇瑞汽车仍然亏损13.7亿元,亏损扩大。奇瑞股份资产总额830.8亿元,负债达到622.9亿元,负债率达到74.9%,超过警戒线(70%)。

而在当前越来越激烈的产业竞争中,对新能源和新技术(自动驾驶、车联网)转移投资带来的资金压力越来越大。奇瑞也坦承,募资将用于“偿债以及现有业务、新业务的发展和日常经营”。

而青岛五道口则声称“只帮忙不添乱”,暗示不打算干预奇瑞的运营。但奇瑞是否希望五道口当“甩手掌柜”,尚不得而知。

奇瑞与长安新能源的混改,过程虽然曲折,但仍然给国资车企体制改革开了个好头,一汽富维和北汽福田也在做类似尝试。至少证明,资本仍然看好汽车制造业的未来。混改后,股权让渡不仅换成钱,如前所述,如果还能换来点“别的”,给自身竞争力加码,是新老股东们所乐见的。(本文系腾讯汽车专栏稿件,版权为腾讯汽车所有,其观点并不代表腾讯汽车。)