一天宛如一年，一年宛如一天，时光如白驹过隙，在如今的趋势下，电动化似乎成了汽车圈里谁都绕不开的话题，坦白地讲，当我得知自己将会来到美国洛杉矶去试驾保时捷首款纯电动汽车Taycan的时候，心里多少是有点质疑的态度的，多少年来，保时捷在全世界车迷心中运动，操控的经典形象早已根深蒂固，可谓是“血液里涌动着汽油”的代表，那么血管里的汽油被电流取代的保时捷Taycan，还会是我们心中的样子吗？当我心里留恋着911的时候，也会不禁的想，你会不会变了？
Taycan 4S是Taycan系列车型继TURBO S和TURBO之后的第三款车型，也是目前车系中最入门的产品，114.8万元的中国市场预售价格要比后两者低了不少，但依旧位列百万豪车的行列。
这里需要解释一下关于TURBO S，TURBO以及4S的意义，在过去，对于保时捷来说，TURBO代表着增压发动机，但从2015年的991.2入门车型开始搭载3.0T发动机开始，这些也就变为了保时捷动力划分的符号，而作为电动车，在Taycan车型自然也是如此。
Taycan 4S虽然是一辆电动车，但设计依然保持了保时捷品牌最经典的语言，这辆四门轿跑车虽然有着接近于Panamera的尺寸，但它给我的感觉，却更像一辆911。
从车身尺寸上看，Taycan 4S的长宽高参数分别为4963/1966/1379mm，轴距2900mm，和Panamera相比只是略小一点，但实际上的视觉效果却更加紧凑。
从车头看，即使是遮住斯图加特城徽的LOGO，你也会一眼看出这是一辆保时捷，隆起的前翼子板，下沉的前机舱盖，贯穿式的下格栅，统统没有缺席。
LED前大灯以及四点式的日间行车灯还带有保时捷升级版的动态照明系统PDLS Plus，当然，加价20400元，还可以获得冰川蓝矩阵式大灯。
而前保险杠两侧的开口则与前大灯直接相连，主要作用是减少前轮处的乱流，以提供更佳的空气动力学效果，这对于一辆高性能汽车而言还是很必要的。
从侧面看，虽然Taycan 4S是一辆四门轿跑车，但即使是和同门的Panamera相比，幅度更大的溜背造型也让它更加具有跑车的姿态，犹如一辆加长多出两个后门的911。
而低至0.22Cd的风阻系数也是保时捷家族中最低的，其中保时捷主动空气动力学系统PAA功不可没，对空气动力效果和散热性都有不少帮助。
我们的试驾车提供的是标配的19英寸轮毂，轮胎规格前225/55 R19后275/45 R19。至于造型，各位还是自己评判吧，当然，加价还可以选择多种20和21英寸的轮毂。
车门把手和最新的911车型保持一致，采用了隐藏式设计，当你带着智能钥匙靠近或者是用手触摸一下，就会自动弹出，细节上的腔调也不会遗落。
侧后方45度或许是Taycan 4S最性感的角度，如果挡住C柱以前的部分，这丰满的肥臀，上翘的尾翼分明就是一辆911嘛。不过少了排气管总是觉得有点奇怪。
贯穿式的尾灯外加内嵌式的LOGO其实也是不少车型惯用的设计，但或许只有在保时捷身上，这种设计才是最有味道的，也是最动人的。
Taycan的造型设计脱胎自保时捷Mission E概念车，在很大程度上保留了概念车的设计元素，但在车尾部又更加贴近如今的家族风格，也更加动感，尽管动力源变了，但看上去，这依然是一辆正宗的保时捷。
由于Taycan 4S的整备质量达到了接近2.9吨，所以对于车身刚性也会有着更高的要求，所以Taycan 4S还是采用了相对比较传统的钢铝混合车身。
和另一家位于加州的新能源汽车制造商相比，保时捷再一次用精湛的造车技艺给他们上了一课，相对于天马行空甚至哗众取宠的设计，我们更愿意看到能对齐的镀铬饰条。
黑红撞色的内饰似乎并不应该属于一辆电动汽车，在这里你看不到那些蓝色或者绿色的元素，而且从设计上看，它依旧沿袭了保时捷品牌的特色。
你能接受一辆百万级的保时捷车内完全不提供真皮材质吗？Taycan就可以如此，取而代之的则是回收材料制成，以体现可持续理念，不得不说，这样的做法确实够大胆。
Taycan的内饰从设计层面上讲几乎是照搬了Mission E概念车，四块屏幕几乎覆盖了内饰面板的全部空间，如今靠屏幕数量取胜的不少，但四块，真的是无人出其右了。
其中最引人注意的大概还是16.8英寸的曲面屏仪表，采用圆边设计，让它更加直观，拥有多种模式，两侧还有触控式的灯光和底盘控制区。
由于仪表玻璃采用了带有防反光涂层的材质，所以它并不需要再有遮光罩的设计，而仪表板的宽度要大于方向盘，这个细节其实也是在向初代911致敬。
10.9英寸的中央显示屏以及价值9500元的副驾驶显示屏共同形成了一整条的黑色玻璃区域，科技感真的是足够炫酷，副驾驶屏幕可以操作导航以及娱乐系统等功能，可玩性更强。
而空调出风口下方的竖状8.4英寸屏幕则分为两个部分，上面是空调控制区，而下方则是手写功能的操作区域，不过这块屏幕的包边有些宽，稍有不如意。
说到空调，我要在这里吐槽一句，或许是因为太过注重仪式感，Taycan的出风口是不能手动直接调节的，需要通过主显示屏来进行调节，这一点确实不够方便。
中控台顶端虽然只是一个计时器，但确实起到了画龙点睛的效果，这个计时器是Sport Chrono组件的一部分，在4S车型上价值10300元，还会提供四种驾驶模式可供选择。
而驾驶模式的切换是通过方向盘右下方的旋钮来完成的，包括Normal，Sport，Sport Plus以及Range续航模式，在这个模式下，Taycan将会以最高效的模式行驶，同时最高车速也会被限制在90-140公里之间，这个最高车速也是可调的。
试驾车选装了GT风格的方向盘，运动感更强，而且外露的金属铆钉设计看起来更有着几分原生态的赛车基因，方向盘的尺寸其实并不算小，握感出众，控制功能也很强。
运动化座椅的功能十分强大，带有18向电动调节，并提供了加热，通风，以及三组位置记忆功能，相比很多行政级豪华车也不遑多让，相信足够令消费者满意。
Taycan 4S的后排提供的是两个独立座椅，空间表现对于一辆轿跑车来说还是不错的，腿部得益于下沉式的设计，余量不小，而头部空间受车顶线条的影响也并不大。
可以看到Taycan 4S为后排乘客提供了独立控制的双区域自动空调和座椅加热功能，这也说明Taycan 4S并不是完全为取悦驾驶者而设计，对乘客的照顾也挺周到。
后备厢的容积为407升，和一辆紧凑级轿车相仿，而且内部形状规整，装载效率较高，Taycan 4S并没有采用掀背式的设计，所以行李厢的开口可能会稍有点小。
当然，省去了发动机的Taycan 4S还会提供了贴心的前备厢，并且还有着不错的实用性，81升的空间正好可以放下一个登机箱，或者存储一些不常用的东西也挺合适。
保时捷Taycan并非是像很多EV那样的油改电车型，而是出自纯电动J1平台，这个平台可以兼容轿车和SUV等多种车型，未来奥迪，兰博基尼的电动车型也将来自于此。
Taycan的前后轴各自搭载了一台永磁同步电动机，作为目前车系最入门的车型，4S的动力数据还没有两个兄长那么夸张，但530Ps和640N.m依然让人热血沸腾，而如果选装高性能版蓄电池，数据则会变为571Ps和650N.m。0-100用时4秒，而达到200公里时速，标准电池版用时13.3秒，高性能电池版则只需12.9秒。而二者之间的差价为60500元人民币。
之前的Turbo S和Turbo车型锂电池组总容量为93.4kWh，而我们试驾的普通电池版Taycan 4S则为79.2kWh，供应商为LG，能量密度其实并不算高，但其实这也是理念原因，作为一辆保时捷，性能和行驶表现才是它最看重的。
Taycan在后桥电机处有一台两速变速箱，这款来自于ZF的最新产品也是首次搭载在量产车型身上，起步时变速箱位于一挡来保证加速度，当速度提升后变速箱升入二挡，提高续航能力。
好了，终于要聊一下Taycan 4S的驾驶感受了，这恐怕也是大家所关注的，一辆电动的保时捷，是否还能带来斯图加特烈马曾经留给我们的激情？
我可以负责任的讲，保时捷Taycan颠覆了我们对于电动车行驶表现的固有观念，快是肯定的，很多电动车都很快，但Taycan 4S是一辆保时捷，它一定不会只是傻快。
Porsche Electric Sport Sound系统并不是单纯模拟内燃机的声浪，而是将电动机的工作音效放大传递出来，这种别样的仪式感，会给人一种犹如深海的召唤。
油门踏板的表现细腻而可控性极高，这一点也继承了保时捷的传统，张弛有度，丝丝入扣，虽然不事张扬，但依然会让驾驶者感受到它的实力。
很多电动车在经历了起步时的疯狂后，中后段就会表现出力竭，但Taycan 4S则会通过后电机变速箱升入二挡来保持依旧出色的中后段加速能力。
由于车身结构，Taycan 4S的物理中心比起911还要低，也就是说理论上它的稳定性极为出色，三腔室空气弹簧会实时侦测路面和重心的变化，控制阻尼和高度。
Taycan 4S的动态极限绝非一般电动车可比，沉重的车身也丝毫没有成为负担和累赘，精准的转向会传达着驾驶者的每一个意图，这也是从没有哪个电动车能做到的。
一个好消息是，优异的驾驶表现并没有以牺牲舒适性为代价，空气悬挂对于化解路面的颠簸起伏也是从容不迫，对路感的传递也恰到好处，这依然是一台驾驶机器。
三种动能回收模式都有别于传统电动车，松开油门之后几乎感受不到那种令人厌恶的拖拽感，而是平顺的滑行，这是一种非常接近于燃油车的驾驶感受。
当绝大多数电动车都在纠结和计较着每一公里的NDEC时，我可以分享给各位几个关于Taycan的数据，纽北圈速7分42秒，连续26次弹射起步性能不衰减，纳多赛道24小时刷圈行驶3425km，平均时速200km/h（Turbo s）！看到这些，你才明白保时捷的初心，你觉得我变了？其实并没有。
Taycan是第一款系统电压达到800V的量产电动车型，而我们常见的电动车通常为400V，在理想条件下，可达到200kW的充电功率，而这套系统目前支持的最高功率已经达到270kW。
所以，Taycan有着更高效的充电效率和更短的充电时间，而电压增大带来的另一个好处就是由于电缆的横截面面积减少，减少了电阻带来的额外损失。
如果使用家用交流电以110kW的功率充电，从0到充满则大约需要8小时左右，为了适应在400V充电站的充电，Taycan还为车辆配备了50kW的充电器。
此次我们也体验了一下150kW充电桩，Electrify America有着一套比较复杂的计费标准，最终我们大约充了29kWh的电量，用时14分钟，费用不到15美元。
而在中国，预计在2020年，全国80%以上的保时捷中心都会提供高功率充电设施，还将在北京，上海，深圳，成都等地建设Taycan专属的充电网络，以满足中国市场的需求。
我做了那么多改变，只是为了我心中不变，大概这首歌最流露出此时我的心境，保时捷Taycan就这么来了。近年来，我们见识过的靠谱的，不靠谱的电动车太多了，鱼龙混杂，但直到我们遇见了Taycan，我才深深地认识到，当一个真正的老牌豪华汽车制造商，开始认真进入这个领域时的表现，电动汽车，首先还是一辆汽车，保时捷长期以来积淀的底蕴和造诣，让Taycan绝非那些靠炒作概念博眼球，但却连镀铬条都对不齐的家伙们所能比拟的，而Taycan也第一次让一辆电动车也可以成为一台真正的行驶机器，无愧车头悬挂的斯图加特城徽。4S车型的推出，也让Taycan的门槛进一步降低，但它依旧不会属于多数人，据介绍，在Taycan现有的订单中，有50%是首次选择保时捷品牌，这也倒印证了保时捷品牌金字招牌的魅力，也是对保时捷开启电气化时代的回应。嗯，任时光流转，我还是我，初心始现。
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