车圈 | 特斯拉多次事故被调查无果 NTSB建议相关部门提出整改

美国国家运输安全委员会的职责是调查交通事故并就如何提高安全性提出建议。它没有权力落实整改措施,美国交通部和美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)才有权这么做。

据国外媒体报道,在平常的工作日里,沃尔特·黄通常在早上7点左右醒来,为家人做早餐,把儿子和女儿送到学校后,然后开车去上班。在他每日通常会走的通勤路线上,他的特斯拉Model X汽车中的Autopilot驾驶员辅助系统有时会出现问题,而且总是在硅谷地区的同一个位置上出现。

沃尔特·黄曾经向家人和朋友抱怨说,自己的汽车在美国101公路南行沿线的一个特定地点多次自动转向混凝土护栏。事故调查人员分析数据后证实,在沃尔特·黄的Model X撞上混凝土护栏并夺走他生命的四天前,这辆车至少发生过一次自动撞向护栏的情况。

美国国家运输安全委员会(NTSB)上周公布了大量文件,其中包含了2018年3月23日在加州山景城发生的撞车事故的细节。美国国家运输安全委员会对这起事故以及其他类似事故进行了调查。

沃尔特·黄的案件是美国国家运输安全委员会近年来对Autopilot进行的第四次调查。对该机构来说,花这么多精力调查一项技术是不寻常的,尤其是考虑到调查结果可能会与之前涉及Autopilot的撞车调查结果相呼应,从而得出相同的建议。

为什么国家运输安全委员会发起更多的调查只是为了重申其已经表达过的观点?也许因为这就是该委员会所能做的一切。

美国国家运输安全委员会的职责是调查交通事故并就如何提高安全性提出建议。它没有权力落实整改措施,美国交通部和美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)才有权这么做。

迄今为止,上述两家机构还没有下令就美国国家运输安全委员会提出的建议进行落实整改,这里的建议不仅仅是针对特斯拉的Autopilot系统,而是针对所有驾驶者辅助系统。

汽车安全中心的执行董事杰森·莱文在接受采访时表示:“NTSB向NHTSA大声疾呼,希望后者能够拿出实际的行动,这也是NTSB唯一真正的反应机制。该组织可以公布细节报告,以引导技术专家理解交通事故中的真正问题所在。”

NHTSA可能很清楚这种可能性。该机构对第一起涉及Autopilot的致命事故展开了调查。这起事故发生在2016年5月,当时乔希·布朗驾驶着自己的特斯拉Model S在佛罗里达州的一条高速公路上与一辆切入他车道的拖挂车相撞,他连人带车撞进了对方的车肚下。

最终,该机构确定Autopilot系统是在设计范围内运行。也就是说,因为它的设计初衷并不是用来感知一辆卡车通过它的路径,所以它没有任何缺陷。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克将这一结论视为该系统的“免罪金牌”。现在回想起来,这样的结论似乎还为时过早。

NTSB通过调查发现,驾驶员自身的疏忽和对车辆自动化的过度依赖可能是上述多起事故发生的原因。但该机构还表示,Autopilot也是问题的一部分:按照设计,该系统是允许驾驶员脱离驾驶任务的。

随着死亡人数的上升,调查活动也在增加。NTSB正在调查佛罗里达州德尔雷海滩2019年发生的一起致命事故,与2016年事故的情况几乎相同。与此同时,NHTSA的特别事故调查部门已经对自动驾驶仪进行了14次独立调查,其中包括对2019年12月29日发生的两起致命事故的持续调查。

特斯拉上周没有回复记者的置评请求。

美国联邦监管机构面临着越来越大的压力,外界要求他们采取行动(包括动用召回权),迫使特斯拉改变一切,比如Autopilot确保驾驶员把注意力集中在行车道路上,亦或是特斯拉推销Autopilot的方式。

或许监管机构正在朝着这些变化缓慢迈进。上个月,美国交通部长赵小兰表示,她所在的部门支持一项“清除混淆”的倡议,该倡议旨在澄清汽车制造商为推销驾驶员辅助技术而创造的混乱术语。

同样是在上个月,美国交通部发布了其联邦自动化车辆政策的第四次迭代,赵小兰在其中强调,数十个独立的联邦部门终于就一项连贯性汽车自动化国家政策达成一致。

从理论上讲,这种结盟可能意味着美国联邦贸易委员会等机构针对特斯拉Autopilot营销方式的审查具备更多实权。汽车安全中心的执行董事杰森·莱文所在的安全倡导组织呼吁联邦贸易委员会展开这样的调查,但他本人并不认为一个更有组织的政府就意味着是能力更强的政府。

他在接受记者采访时说到:“当负有主要责任的机构什么都不做的时候,其他机构为什么要跳出自己通常的管辖范围去支持那些实际上没有进展的努力呢?”

事实胜于雄辩。更多像沃尔特·黄这样的家庭可能会怀疑,如果有能力采取行动的人付诸实践的话,他们所爱的人就不会遭遇悲剧。