长安 L3 级量产车已发布 国外的自动驾驶走到哪儿了？

3月10日下午，长安汽车在重庆举行了“中国首个L3级自动驾驶量产体验”的活动，测试车型为最近发布的全新序列“引力”的首款车型UNI-T。

目前，自动驾驶从L0到L5共分六级，L2级已经在很多量产车型上得到了广泛的应用。而L3级自动驾驶L3级仍属于有条件自动驾驶，即：系统在满足设计运行条件时，可执行全部动态驾驶任务，包含对环境的感知、方向盘和加减速控制，在设计运行条件即将不满足时系统请求人类用户接管。

长安 L3 级量产车

长安汽车L3级自动驾驶系统，感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合了3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，并且采用了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器。

在这样的配置之下，车辆行驶过程中可有效的识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物；同时可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据。

此外，还可有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息。再结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，可最高实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径的规划。

据了解，目前具备量产自动驾驶能力的车型分为三种形式：完全自研型、部分自研型、集成型。其中，完全自研型是指车企具备从感知、计算平台，以及整个端到端的完全自主化的能力，目前能够实现这种类型的车企为特斯拉。

朱华荣表示，长安的自动驾驶研发和博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商都有合作。此外，在L4自动驾驶方面，还将与华为进行合作。因此，此次长安发布的L3级自动驾驶系统属于部分自研型。

国外自动驾驶情况如何？

目前主流的ADAS系统经过数年的发展和优化，大多都能实现L2级（即部分自动化驾驶）的程度，更高级别的L3/L4级自动驾驶却暂时未见其踪影。

自动驾驶有别于传统的人为驾驶，当中不少的法规、伦理基础需要在市场化浪潮来临之前做好。近段时间美国、韩国都先后发布了关于L3/L4级别自动驾驶的规范性文件。

站在用户的角度，ADAS系统的作用除了提高车辆配置和产品竞争力，同时也是一套减轻驾驶疲劳度的功能配置。而在车企、管理者们的角度，ADAS系统是促进智能化交通、提高物流交通和车联网等一整套生态理念的入口。

因此，如何为ADAS系统制定合理的政策和标准，使其在商业化的道路走得更好更远，便成为世界各国都在考虑的重要一环。最近，美国就交通部发布自动驾驶AV 4.0指南，为美国发展自动驾驶技术提出10大原则。

早在2017年和2018年，美国就先后推出自动驾驶AV 2.0/3.0指南，给各州政府为自动驾驶汽车发展和测试提供了指导。但是美国公路安全管理局NHTSA提出的指导性意见，和1966年颁布实施的联邦机动车辆安全标准之间存在着一定的技术标准差异。

鉴于联邦机动车安全标准是美国所有机动车的安全标准，决定着汽车能否在美国销售的生杀大权；而NHTSA起到监督和推动安全标准的作用，因此两者在左右着自动驾驶技术在美国的发展。

AV4.0指南的出台，能发现美国对自动驾驶的态度有所转变。AV4.0延续此前开放性原则，提升研发企业的研发自由度，并且对自动驾驶汽车采取自愿的安全评估而非硬性评估。明显是想以市场力量推动发展，政府机构与其它团体、社会力量等协商沟通，为自动驾驶企业扫清障碍，继而在全球范围继续保持领先。

在韩国，关于自动驾驶汽车的安全标准早于美国发布。当中的内容包括自动车道保持、驾驶员状态监控、人工未反应时系统如何采取紧急措施等保障使用者安全的标准。未来，韩国政府也将针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准。

随着国外自动驾驶汽车研发的快速发展，我国也加快了相关标准的制定。如《先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》等标准的制订正进一步结合社会意见，当中内容包括：目标到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准；智能网联汽车新车销量占比达到30%；高度自动驾驶（L4）智能网联汽车实现限定区域和特定场景的商业化应用。