文/ 杨光
市场变得不一样了。
统计数据显示，现如今每天有超过700亿元存款涌向银行。
商家所期望的报复性消费似乎并没有到来，相反，人们把口袋捂得更严实了。
显然，成年人的安全感，都是钱给的。
有意思的是，3月车市成绩单出炉，各家车企数据齐刷刷的一路飘红。
然而国内销量用环比，海外销量用同比的统计方式，也从另一方面验证了本土市场还远未恢复的现实，只是谁都不愿戳破这层窗户纸。
正如《人类简史》作者尤瓦尔·赫拉利所说，“我们要面临的，或许是这一代人目前遇到的最大危机。”
于是乎，此前少有人关注的出口业务，一边成为救命稻草，一边又成为试金石，在活下去与活出彩之间，海外市场成为了弱者与强者新的分水岭。
最后的生存机会
“变速箱零部件的出口现在是供不应求，我们产多少，PSA那边就要多少。”神龙公司襄阳工厂一位负责人难掩激动。
尽管一季度公司的整车产销同比下滑78.2%，但外销业务却“意外”成为了神龙的重要利润来源。
不少员工调侃，神龙就靠返销变速箱来给员工发工资了。
据了解，近期神龙的外销业务正以平均每周2个集装箱的频率发往法国，预计全年将有182万件变速箱零件出口至PSA。
为此，襄阳工厂在正式复工仅4天后就启动了双班“11+11”的生产模式以提升产能，每周更是上班6.5天，已然成为全公司最为忙碌的业务单元。
而距离武汉1000公里外的重庆，力帆也正经历着相似的处境。
2019年年报显示，力帆的业务重心将重新回到摩托车板块上，燃油车和新能源车方面则要利用现有资源尽快回笼资金。
所以尽管乘用车生产资质已经出售给了“车和家”，但多年深耕海外市场使得力帆依然能够收到一些来自非洲等地的订单。
鲜为人知的是，力帆通过海外业务所获得的收入在整体营收中所占比重一直处于较高水平，近两年甚至还出现过海外收入超过国内营收的情况。
在业界看来，内销转出口也不失为是一条活路，只是当前这些零星的出口多少有些杯水车薪。
当然，玩不转乘用车的力帆还有摩托车这张牌。
公开资料显示，力帆摩托车的出口范围覆盖全球160多个国家和地区，并且在很多市场都掌握着不小的话语权。今年前2个月，力帆摩托车的累计销量达到97477辆，同比增长了25.29%。
公司创始人尹明善曾表示，“关于造车，我们的策略是打得赢就打，打不赢就跑”
或许，它将成为力帆保住自身基盘的最后一根救命稻草。
疫情下的变与不变
如果说海外业务对边缘车企是最后一博的机会，那么在一些头部企业看来，疫情带来的则是对其海外战略的一次重新思考。
尤其以长城吉利等近两年频繁出手的企业来讲，短暂的停摆也是一次难得的自检。
首先是供应链体系。
不久前李书福就坦言，虽然吉利的零部件绝大部分已经实现了本土化，但依然有小部分需要依赖进口，而这也在疫情期间给吉利带来了一定影响。
用他的话讲，只有更好的实现本土化，掌握真正的核心技术，形成上下游产业链的优势，才能在发生一些突发状况时把损失压缩到最小。
“本次疫情也将推动各家车企零部件的深度本地化，尤其是一些核心零部件及原材料，必须要加大自主研发力度。”一位业内资深人士分析。
其次，是车企抗风险能力。
长城汽车方面认为，虽然整体上疫情对自己的全球化战略影响不大，但也应危中寻机。
在这家企业看来，必须针对当前的新形势做好前瞻战略规划，以及市场策略的及时调整，以此来增强企业的整体应变和抗风险能力。
尽管感触各不相同，但对于“走出去”的态度，各家都出奇的一致。
李书福与魏建军这两位民企掌门人的声音也最具代表性。
前者强调，单打独斗很难赢得新形势下的竞争，所以要用资本换取技术以实现全球化，后者则认为，“走出去”是一个企业价值实现的必由之路，即便是死在国外，也要去挑战。
大前研一（日本著名管理学家）说，现阶段一家企业的能力将反映在“对看不见的未来的风险对冲”和“对看得见的未来的布局”。
而如不出意外，按照各家规划，今年领克将进军欧洲，明年奇瑞将进军北美，长城将进军欧盟。
自主品牌的海外之路，才刚刚开始。