秋凤空间｜大众收购江淮的商业逻辑何在？

作者 | 王秋凤

大众在中国花21亿欧元大举扩张这事儿，放在往年还算常规操作，放在今年则令人侧目。

5月29日早上签约之前，传闻已经将江淮和国轩高科的股价炒得火热。不是官宣，胜似官宣。资本这头狡猾的兽，嗅觉极其灵敏。当你看到它跳起来全力扑击，什么都晚了。它蹲伏在地，肚皮贴着地，一点一点向前蹭的时候，才是最佳介入时机。

正式的讯息貌似很简单。大众携资，与江淮、国轩签署三方投资协议。前者花11亿欧元，收购国轩26%股份，成为大股东；同时斥资10亿欧元，收购江淮汽车母公司——江淮控股50%股份，间接增持双方合资公司江淮大众股权至75%。大众至此全面控制了大众江淮，这是大众第一次在中国拿到合资公司的控股权。

商业逻辑：简单与复杂

大众收购国轩高科，商业逻辑是清楚而简单的。

2019年，国轩高科以3.43GWh、市场份额5.33%，居中国动力电池企业第三名，次于宁德时代和比亚迪。衡量话语权和收购成本，收购国轩是性价比最好的选择。

国轩将成为大众的认证生产商。未来大众在中国市场铺开的电动车，其电池供应有了硬保障，原因就是大众掏钱把国轩规划的16GWh的生产线“大致”控制在手里。

同时，大众与其他电池供应商的合作不受影响。此前大众在国内选的电池方案是方壳+软包（共4家供应商）。江淮大众同时跨圆柱和方壳方案，而国轩的新方案则有软包。国轩也是江淮的签约供应商。大众的收购行动，将各种方案一举拿下，为大众国产电动车的上游供应提供了战略灵活性。

不过，既然已跟江淮汽车合资，为什么还要收购后者的母公司？大众董事会的着眼点何在？特别是今年所有一线车企的财报注定都很难看，损失目前还无法盘点，正是节衣缩食渡过难关的时候。而且在中国已经有两家重量级合作伙伴，为什么还要大手笔展开收购？

这说起来就有点复杂。

大众电动化的两个问题

大众CEO迪斯曾经不无酸意地说，“尽管我们拥有大众、奥迪、保时捷、宾利等其他有价值汽车的品牌，但是市值仍然只有特斯拉的一半。” 大众一年销售的汽车产品是特斯拉的20倍还有富余，凭什么？

公司市值，是资本对大众和特斯拉未来价值做了“嗅探”，而非现值。特斯拉指示的方向当然很明确，不止是要做电动车，更为关键的，是要在电气化平台上实现空前强大的软件整合。

被大众寄予厚望的ID.3电动车，自2019年11月投产以来饱受软件问题困扰，ID.3的交付因此频频跳票。

大众在电动产品开发上的笨拙可以归结为两类问题：电池技术和供应的把控，软件问题。其实更麻烦的是后者，资本不止一次暗示大众没有IT公司的基因。尽管特斯拉的工艺品控被广为诟病，但不妨碍它轻松在“投资人望”上碾压大众，比其历史长10倍，体量大20倍的家伙。

那么大众应该收购IT公司呀，为什么买江淮？大众很可能认为，整合良好的汽车软件，不是初创IT公司做出来的，而是特斯拉这种系统集成商才能胜任。所以，大众必须有耐心让自己的软件部门成长（大众已经下大力气整合软件研发部门），而不是收购那些嗷嗷待哺、廉价的初创公司。

第三势力

买就买看得懂的。江淮在研发、生产、品牌价值等方面肯定不如上汽和一汽。但它也有两个优点：便宜、产能成熟。大众花了10亿欧元，就拿到50%股份，就是因为江淮在乘用车领域已经被边缘化了。花点“小钱”就能得到话事权，比和一汽上汽这种等股比的巨头打交道，要省心得多。上汽奥迪的事，让大众方面有点心生疲惫。如果大众占据合资公司大部分股权，又是什么局面，会是当年那种满城风雨吗？

至此，江淮就成了大众在华第三势力，而且是完全掌控的。如果一汽和上汽为之不安的话，大众的钱也没白花。不过，江淮大众必须成功才能达到牵制的效果。

目前，江淮大众合资当然进行得不如意。虽然大众声称2025年要在中国生产150万辆EV，但江淮大众迄今唯一的一款车——思皓E20X，问题不断，从首发到上市花了1年，从上市到如今销量1639辆。而且2020年以来该车销量一直为零。

但是，江淮在生产体系上，却开始了“大众化”进程。江淮引入大众VDA质量管理体系，还对调教底盘、动力组合、环境试验等诸多领域，都采用了大众标准，俨然成为大众旗下工厂的做派。

2018年11月，大众就声称，未来10年将在中国生产2200万辆电动车，产能缺口巨大，不能完全指望上汽和一汽。虽然目前几款产品不够顺利，但战略目标是不可动摇的。今年疫情后中国恢复速度之快、政府行政和社会组织的高效，大众无疑增强了决策信心。这21亿欧元，也是一张对中国市场的信任票。深化和中国的合作，增强在中国的存在，大众不是口惠而实不至。中国看在眼里，也会报之以李。

准战略行动

话说回来，20亿欧元对于大众来说，还算不上战略投资，只能算“准战略行动”。

大众因排放门掏出330亿欧元（不计算间接品牌价值损失）赔偿费。这次行动，拿出了大众45天的净利润（按照2019年财报169.6亿欧元净利润计算），不算伤筋动骨。

而且，MEB平台的研发费用高达70亿欧元。平台开发的钱已经花出去，该平台上车型生产得越多，边际成本越低，这是大众在MQB平台上成功实践得到的经验。据说，使用MEB平台的ID.3成本，已经比e-Golf低40%。简化平台，极力扩张同平台车型产能，是文德恩主政时期大众就已经掌握的盈利利器。

虽然在中国并不限制电动车新建产能，但大众只须简单计算，就能得出收购既有产能比新建更划算的结论。何况该生产线已经被纳入大众质量管理体系之下，近水楼台的便利，不拿才奇怪，而且又这么便宜。假若新建产能，不算招募新员工、厂区土地转让等费用，单算固定生产线投资，就轻松超过这个数，所以花10亿欧就能得到全功能大礼包，何乐而不为。

迪斯已经亲口否掉酝酿多年的西雅特入华事宜。大众已经明白，中国市场并非不适合培育新品牌，而是不适合引进弱势品牌。所以，在江淮大众推进不力的情况下，大众亲自下场整合，是应有之义。

大众“all in EV”，是认真的。