文/腾讯汽车 张翠翠
在国内车企成为“中国特斯拉”之前，宁德时代就已经率先成为了全球“电池大王”，但这位王者最近开始焦虑了。
“不要我们基础设施都准备好了，让欧洲市场抢了先机。”宁德时代董事长曾毓群在第12届中国汽车蓝皮书论坛上喊话中国新能源车企。
他的焦虑并非毫无缘由。数据显示，今年上半年欧洲市场新能源汽车销量达到403322辆，同比增长52%，相比而言，中国市场销量降为全球第二，335184辆的销量同比下降44%。
此消彼长之间，中国新能源市场长久以来保持的“全球第一”位置已被易主。曾毓群甚至预测今年全年欧洲市场的整体销量也会超过中国。
更重要的一点是，今年上半年电池装机量宁德时代也被LG化学超越，落在了第二的位置，整体装机量下滑了28.1%，主要原因就是中国市场的“疲软”。
虽然受到补贴下滑和疫情双重叠加的外部环境影响，但不可否认的是，除了特斯拉之外，还没有一款“热销”新能源车型如此得到中国消费者的认可。
目前新能源汽车的技术还不够成熟，人们还是有里程焦虑，充电不方便，二手车不保值等诸多不满意的地方。究竟什么样的新能源汽车更符合中国用户的真正需求？新能源汽车产品该向何处走？已成为全行业共同关注的议题。
用户在焦虑什么？是续航还是充电便利性
“续航里程到了500公里车企就不应该再往上加了，用户日常使用500公里是够的，只有跑的时候实际里程远远跑不到，这个才会让大家心里没有底。”上汽集团技术中心副主任朱军认为真正让用户焦虑的是里程显示“不准”。
图注：广汽新能源总经理古惠南（左一）、威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖（中）、上汽集团技术中心副主任朱军（右一）
同样，岚图汽车CEO兼CTO卢放也表示新能源汽车续航里程虽然是一个重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把里程做“准”。
为此，作为新品牌的岚图汽车也在重点解决这一技术需求，能实时精准做到剩余电量和续航里程的用户告知，将极大降低用户的不安感。“平衡电池重量和续航里程之间的关系。这也是我们在未来设计当中应该考虑的问题。”
不过，广汽新能源总经理古惠南则认为充电便利性更重要。“我认为中国电动车的焦虑已不是续航，而是充电便利性的问题。即便我们推出1000公里续航的产品，有顾虑的人依然会担心，生怕回老家开不回来。这就是消费者对纯电动车的认知差异性。”
7月28日，广汽集团在科技日中发布应用硅材料的负极材料，可以使方形电芯的能量密度突破275Wh/kg，使得电动汽车续航里程突破1000km，第二日相关股票价格应声大涨。
不过，相比欧美地区家庭充电桩的高普及率，中国消费者确实存在“充电难”的困境，今年国家政策层面也在重点推换电、车电分离等多种模式的补能方式，而增程式的理想汽车、换电补能的蔚来汽车也一定程度上受到了市场的认可。
为中国消费者“算一笔账”
除了续航焦虑之外，中国消费者也对价格更加敏感。多年以来，国内新能源车企试图以“用车成本低”来教育市场，但收效甚微。
朱军在谈到成本时，举了一个A级电动轿车与A级传统燃油车的成本案例。
目前，以一个续航里程500km的A级EV轿车的成本来看，电动化零件价格（7.7万）+整车价格（15万元，补贴之后）+TOC使用成本（4.1万元），五年10万公里的全部成本要达到26.8万。
同样的A级传统燃油车，整车价格（10万元）+TOC使用成本（8万元），五年10万公里的全部成本只有18万元，消费者当然还是会选择燃油车。
即便当电池成本下降30%、传统燃油车面对双积分压力产生的成本之后，这两个价格则变成新能源车22.2万元和燃油车19万元。
只有当车企与运营商采用车电分离的创新模式之下，消费者才有可能仅用10.1万元购买裸车，加上后续的电池租赁的费用，将整体成本降到燃油车之下。
图注：宁德时代董事长曾毓群
所以也难怪曾毓群预测，2025年电动汽车的成本才有可能实现与燃油车相当，才会实现“无补贴首购平价”。
但市场与排放压力不等人，此前在2017年4月，在由工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中，针对新能源汽车研发和推广应用提出的目标是“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆”，目前仅完成一半。
政策环境10年河东今年河西
此前，我国政策在新能源补贴方面力度空前，也迅速吸引了产业链上下游企业的加入。不过，如今补贴的退坡与市场培育的速度出现断层，也让一部分车企叫苦不迭。
据上汽集团技术中心副主任朱军介绍，欧洲部分国家和地区的新能源补贴已经普遍比国内要高。“德国、法国、英国的政府补贴都比较高，像挪威居民用电不要钱，也有一些国家有路税优惠。“
他指出，欧洲二氧化碳排放量超标1克要罚95欧元，处罚非常重的。“欧洲的电动汽车的发展的氛围，在目前来看比中国要好。当然中国的产业链比较好。
目前上汽有一款纯电动名爵车型在欧洲市场上受到热捧，虽然续航里程仅有263公里，但“每个月可以在欧洲销售2000辆左右，在挪威，在荷兰，在英国，都是卖到当地市场的前三名。“
不过，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖还是更看好国内市场，“对于中国车企而言，讲求投资回报率肯定是在中国更好。”
图注：福耀玻璃集团董事长曹德旺
虽然在汽车行业政策的推动作用很大，但正如“玻璃大王”曹德旺所呼吁的，新能源车企不要靠政府，“等着补贴就是在等死”。
2020新能源车正式向燃油车“宣战”
李斌在蔚来汽车推广初期曾无奈的对媒体表示，大家不要再将其与特斯拉、小鹏等新势力企业去做比较了，“我们的对手是传统燃油车。”
如今这一论断仍然奏效，在今年尤甚。沈晖认为2020年是智能纯电动汽车可以向传统车开始挑战的一年。
“从用户端来讲，有了特斯拉这个网红大家对智能电动车有了广泛的认识；另外从供应链角度谈，电动汽车的电池成本在下降，而传统车受到排放压力成本在上升。”他认为，新能源车真正可以与传统车“同台竞争”了。
“今年新能源相关产业链才刚刚开始走向有竞争力或者说相对成熟，这对产业的推动绝对是非常大的。”古惠南认同这一看法。
目前，国内新能源汽车的年销量仅占整体汽车销量的2%左右，至于中国消费者需要怎样的新能源车型，或许当这一数字变成20%时，市场才会给出真正的答案。