车业寒冬里,为什么我并不悲观

墙倒众人推,鼓破万人捶,正处于寒冬的汽车行业,突然被泼了一盆冰水。10月10日,一张平安银行内部邮件的照片被疯传,称猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序,上下游产业链合计坏账500亿。四家车企立即火速辟谣,纷纷否认破产传闻。

不只是车企,汽车经销商的日子也不好过。2011年上市的庞大集团曾稳坐行业第一把交椅,市值一度超过600亿。但是,在2019年的车市寒冬里,庞大集团被子公司起诉申请破产重整,股价一度跌至9毛钱。

无论是四家车企的破产传闻,还是经销商庞大集团的破产重整,都透露出汽车产业链正寒风凌冽。自1990年起,连续增长了27年的汽车销量,在2018年迎来了2.8%的下滑,2019年销售情况进一步恶化,前9个月汽车销量继续下滑10.3%。

2019年,六大上市车企在销量、营业收入和净利润方面,也同样大幅恶化。其中,长安汽车表现最差,上半年亏损高达22个亿元。汽车行业基本面的恶化也直接对汽车股股价造成冲击,2018年至今,汽车指数跑输沪深300指数29个百分点。

这是失望的冬天,这也是希望的春天。站在目前这个时点,我对汽车股,其实并不悲观。2018年中国汽车千人保有量仅176辆,刚刚达到世界平均水平而已,距离天花板尚远。而生来就被偏见对待的国产车,故障率也稳步下降,正在逐渐摆脱“质量差”的标签。

随着2018年购置税因素影响减弱、2019年国五国六排放标准更替完成、经销渠道库存持续回落,在政策利好的推动下,汽车产业链有望重现生机。

1、汽车行业这两年经历了什么?

宏观经济疲软、中美贸易摩擦,导致消费者信心不足,直接对汽车等耐用消费品造成冲击。再加上2018年购置税率优惠到期、2019年国五国六标准更替、经销渠道库存高企等短期因素冲击,行业和车企都在经历阵痛期。

2018年购置税税率由前两年的5%、7.5%恢复至10%,是导致汽车销售下滑的元凶之一。车辆购置税是政府调节汽车销量的拿手武器,在历史上共有过两轮降税促销。购置税优惠的本质,是将第二年购车需求前置,形成高基数,而并不会新增需求。当购置税恢复至10%时,已被透支的车市通常表现较差,2011年如此,2018年亦然。

那能否再来一轮购置税优惠?答案是不能。2018年12月29日,《购置税暂行条例》正式升级为《车辆购置税法》,将购置税提升至法律高度,该法案规定购置税税率为10%。

以后再想通过购置税优惠调节车市,需要报全国人大常委会备案,并修改法律。这就意味着,购置税优惠,基本已成为历史。

2019年7月1日,各地正式开始实行国六排放标准,相较于国五排放标准提升40%以上,比欧标还严。对于环境保护当然是好事一桩,却苦了各大车企,一方面要为国六标准增加研发成本、造车成本,另一方面要全力清理国五库存,纷纷降价大促销。

促销力度最大的当属长城汽车。

2019年上半年,在行业销量同比下滑12.4%的背景下,长城汽车销量逆势增长4.7%,冠绝各大车企。然而,8月26日长城汽车披露半年报,2019年上半年营业收入同比下滑15%,利润更是下滑59%

上游车企通过源源不断的生产、向渠道压货来美化报表。下游消费者又因购置税、国五国六等因素,购买力不足。经销渠道库存始终居高不下,2018年至今,20个月中有18个月库存系数处于1.5以上的警戒水平。好在从2019年4月开始,汽车库存系数在持续下滑,对于四季度的销售旺季,或许可以有所期待。

2、中国汽车行业还有多少增长空间?

通过分析对标发达国家汽车拥有量、中国汽车千人保有量,以及国内驾驶员数量,我们认为,中国汽车行业仍有一倍以上的增长空间。

分析行业空间时,发达国家的汽车发展历史具有很强的借鉴意义。美国地广人稀、居住分散,汽车工业发展历史悠久,轨道交通相对较弱,与我国可比性不强。日韩则同为亚洲国家,居住密集,轨道交通发达,作为对标国家更加合理一些。

以日韩作为参照系,中国2018年汽车千人保有量仅相当于1974年的日本、1995年的韩国。与之相吻合的是,中国目前人均GDP同样相当于上述两个时期的日韩,可见汽车千人保有量和人均GDP具有较强的相关性。中国凭借6%的GDP增速,以日韩为发展目标,千人保有量至少还有一倍以上的提升空间。

美日韩汽车千人保有量对比

我国潜在购车群体基数也在持续扩大,截止2018年,汽车驾驶员数量已达3.69亿人,较十年前增加了3倍,近五年复合增长率达11.2%。并且我国驾驶员仅占总人口的27%,还有较大提升空间。

不仅驾驶员总数增加,驾驶员中有车一族的比例也在持续提升。十年前,仅有53%的驾驶员拥有自己的汽车,2018年该比例已经提升至67%。

3、国产车质量已有长足进步

国产车三天一小修,五天一大修,这是很多消费者根深蒂固的观念。十年前,国产车质量确实一般。直到近几年,对比自主品牌和国际品牌汽车故障率时,就会发现国产车质量已经有了长足进步。

为了更有说服力,我们主要采用美国汽车咨询公司君迪(J.D.Power)的数据,通过每百辆车出现的问题数(PP100)来衡量汽车质量,数量越低表明质量越高。2011年至今,中国自主品牌汽车质量大幅提升。

旧车故障率:衡量购车后约3~4年的车主,在1年内遇到的问题。2011年时,一辆国产车平均每年出现3.27次故障,开几个月就要修一次确认令人恼火。直到2018年,故障次数下降至1.67次,仅较国际品牌高0.3次,已经达到能够接受的水平。

新车故障率:衡量购车后约2~6个月内,车主遇到的问题。君迪研究显示2019年中国新车质量大幅进步,研究覆盖的67个汽车品牌中,52个品牌表现优于去年。平均单车故障次数与国际品牌汽车差距缩小至0.09个,国产新车质量已经快追平国际品牌。

4、政策支持

汽车是我国核心支柱产业之一,在稳房价的大背景下,汽车或将成为政府扭转经济形势的重要发力点,各项汽车消费刺激政策陆续出台、落地。

刺激更换消费:2019年1月,发改委公布促进消费的实施方案,重点鼓励汽车新旧更替,当时汽车板块全线上涨。方案指出:有序推进老旧汽车报废更新,鼓励报废国三及以下汽车的同时购买新车。促进农村汽车更新换代,鼓励农民报废三轮车的同时购买1.6L及以下排量乘用车。

刺激新增消费:2019年6月,发改委再次印发文件,这一次则主要着力于放宽汽车限购。两年内严禁各地出台新的限购政策,已实施限购政策的,要采取合理措施,加快由限购转向引导使用。各地响应号召,广州、深圳等城市已经放宽或取消了限购规定,西安、昆明、贵阳等城市也正在酝酿跟进。

在未来市场成长空间上,我相对更看好民营车企。比如,在车市寒冬里,吉利领克、长城WEY均在努力打造着自主豪华品牌,向上冲击15~20万元的价格带,比亚迪王朝系列新能源同样备受瞩目。在竞争愈发激烈的汽车业,机制更为灵活的民营车企更加值得期待。