墙倒众人推，鼓破万人捶，正处于寒冬的汽车行业，突然被泼了一盆冰水。10月10日，一张平安银行内部邮件的照片被疯传，称猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，上下游产业链合计坏账500亿。四家车企立即火速辟谣，纷纷否认破产传闻。
不只是车企，汽车经销商的日子也不好过。2011年上市的庞大集团曾稳坐行业第一把交椅，市值一度超过600亿。但是，在2019年的车市寒冬里，庞大集团被子公司起诉申请破产重整，股价一度跌至9毛钱。
无论是四家车企的破产传闻，还是经销商庞大集团的破产重整，都透露出汽车产业链正寒风凌冽。自1990年起，连续增长了27年的汽车销量，在2018年迎来了2.8%的下滑，2019年销售情况进一步恶化，前9个月汽车销量继续下滑10.3%。
2019年，六大上市车企在销量、营业收入和净利润方面，也同样大幅恶化。其中，长安汽车表现最差，上半年亏损高达22个亿元。汽车行业基本面的恶化也直接对汽车股股价造成冲击，2018年至今，汽车指数跑输沪深300指数29个百分点。
这是失望的冬天，这也是希望的春天。站在目前这个时点，我对汽车股，其实并不悲观。2018年中国汽车千人保有量仅176辆，刚刚达到世界平均水平而已，距离天花板尚远。而生来就被偏见对待的国产车，故障率也稳步下降，正在逐渐摆脱“质量差”的标签。
随着2018年购置税因素影响减弱、2019年国五国六排放标准更替完成、经销渠道库存持续回落，在政策利好的推动下，汽车产业链有望重现生机。
1、汽车行业这两年经历了什么？
宏观经济疲软、中美贸易摩擦，导致消费者信心不足，直接对汽车等耐用消费品造成冲击。再加上2018年购置税率优惠到期、2019年国五国六标准更替、经销渠道库存高企等短期因素冲击，行业和车企都在经历阵痛期。
2018年购置税税率由前两年的5%、7.5%恢复至10%，是导致汽车销售下滑的元凶之一。车辆购置税是政府调节汽车销量的拿手武器，在历史上共有过两轮降税促销。购置税优惠的本质，是将第二年购车需求前置，形成高基数，而并不会新增需求。当购置税恢复至10%时，已被透支的车市通常表现较差，2011年如此，2018年亦然。
那能否再来一轮购置税优惠？答案是不能。2018年12月29日，《购置税暂行条例》正式升级为《车辆购置税法》，将购置税提升至法律高度，该法案规定购置税税率为10%。
以后再想通过购置税优惠调节车市，需要报全国人大常委会备案，并修改法律。这就意味着，购置税优惠，基本已成为历史。
屋漏偏逢连夜雨，众车企终于熬过了购置税优惠到期的2018年，却迎面撞上了国五国六更替的2019年。
2019年7月1日，各地正式开始实行国六排放标准，相较于国五排放标准提升40%以上，比欧标还严。对于环境保护当然是好事一桩，却苦了各大车企，一方面要为国六标准增加研发成本、造车成本，另一方面要全力清理国五库存，纷纷降价大促销。
促销力度最大的当属长城汽车。
2019年上半年，在行业销量同比下滑12.4%的背景下，长城汽车销量逆势增长4.7%，冠绝各大车企。然而，8月26日长城汽车披露半年报，2019年上半年营业收入同比下滑15%，利润更是下滑59%
上游车企通过源源不断的生产、向渠道压货来美化报表。下游消费者又因购置税、国五国六等因素，购买力不足。经销渠道库存始终居高不下，2018年至今，20个月中有18个月库存系数处于1.5以上的警戒水平。好在从2019年4月开始，汽车库存系数在持续下滑，对于四季度的销售旺季，或许可以有所期待。
2、中国汽车行业还有多少增长空间？
通过分析对标发达国家汽车拥有量、中国汽车千人保有量，以及国内驾驶员数量，我们认为，中国汽车行业仍有一倍以上的增长空间。
分析行业空间时，发达国家的汽车发展历史具有很强的借鉴意义。美国地广人稀、居住分散，汽车工业发展历史悠久，轨道交通相对较弱，与我国可比性不强。日韩则同为亚洲国家，居住密集，轨道交通发达，作为对标国家更加合理一些。
以日韩作为参照系，中国2018年汽车千人保有量仅相当于1974年的日本、1995年的韩国。与之相吻合的是，中国目前人均GDP同样相当于上述两个时期的日韩，可见汽车千人保有量和人均GDP具有较强的相关性。中国凭借6%的GDP增速，以日韩为发展目标，千人保有量至少还有一倍以上的提升空间。
美日韩汽车千人保有量对比
我国潜在购车群体基数也在持续扩大，截止2018年，汽车驾驶员数量已达3.69亿人，较十年前增加了3倍，近五年复合增长率达11.2%。并且我国驾驶员仅占总人口的27%，还有较大提升空间。
不仅驾驶员总数增加，驾驶员中有车一族的比例也在持续提升。十年前，仅有53%的驾驶员拥有自己的汽车，2018年该比例已经提升至67%。
3、国产车质量已有长足进步
国产车三天一小修，五天一大修，这是很多消费者根深蒂固的观念。十年前，国产车质量确实一般。直到近几年，对比自主品牌和国际品牌汽车故障率时，就会发现国产车质量已经有了长足进步。
为了更有说服力，我们主要采用美国汽车咨询公司君迪（J.D.Power）的数据，通过每百辆车出现的问题数（PP100）来衡量汽车质量，数量越低表明质量越高。2011年至今，中国自主品牌汽车质量大幅提升。
旧车故障率：衡量购车后约3~4年的车主，在1年内遇到的问题。2011年时，一辆国产车平均每年出现3.27次故障，开几个月就要修一次确认令人恼火。直到2018年，故障次数下降至1.67次，仅较国际品牌高0.3次，已经达到能够接受的水平。
新车故障率：衡量购车后约2~6个月内，车主遇到的问题。君迪研究显示2019年中国新车质量大幅进步，研究覆盖的67个汽车品牌中，52个品牌表现优于去年。平均单车故障次数与国际品牌汽车差距缩小至0.09个，国产新车质量已经快追平国际品牌。
4、政策支持
汽车是我国核心支柱产业之一，在稳房价的大背景下，汽车或将成为政府扭转经济形势的重要发力点，各项汽车消费刺激政策陆续出台、落地。
刺激更换消费：2019年1月，发改委公布促进消费的实施方案，重点鼓励汽车新旧更替，当时汽车板块全线上涨。方案指出：有序推进老旧汽车报废更新，鼓励报废国三及以下汽车的同时购买新车。促进农村汽车更新换代，鼓励农民报废三轮车的同时购买1.6L及以下排量乘用车。
刺激新增消费：2019年6月，发改委再次印发文件，这一次则主要着力于放宽汽车限购。两年内严禁各地出台新的限购政策，已实施限购政策的，要采取合理措施，加快由限购转向引导使用。各地响应号召，广州、深圳等城市已经放宽或取消了限购规定，西安、昆明、贵阳等城市也正在酝酿跟进。
在未来市场成长空间上，我相对更看好民营车企。比如，在车市寒冬里，吉利领克、长城WEY均在努力打造着自主豪华品牌，向上冲击15~20万元的价格带，比亚迪王朝系列新能源同样备受瞩目。在竞争愈发激烈的汽车业，机制更为灵活的民营车企更加值得期待。