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来源 月光社 微信公众号（AI-Pharos）文/赵家鹏
诗人布莱希特说，旧事物总是以新事物的面貌出现。这句话特别适合做下面这则新闻的注脚：
12月3日新闻：世界首辆既能路面驾驶又能空中飞行的“飞行汽车”亮相。
这辆飞行汽车，是荷兰的PAL-V汽车公司研制的，它出现在迈阿密航展上。与之相关的一则消息是，前不久，迈阿密一家开发商宣布，计划将派拉蒙迈阿密世界中心的天文台，改造成飞行汽车港口，以供未来的飞行汽车起降。该计划的负责人说，灵感来源于1962年的动画片《杰森一家》。
又一次，未来似乎猝不及防地就到来了。
当我们还在谈论无人驾驶、电动汽车时，有些人已打算让我们把汽车开到天上去了。一份关于空中交通的市场研究显示：空中出租车每天可为全美约8万名乘客提供服务，飞机容量可达4000架。在运营的最初几年中，该市场的年价值预计约为25亿美元。
听起来很美。那么，飞行汽车，离我们到底有多远？
这不是飞行汽车第一次出现在科技新闻的版面里。
亨利·福特在1935年就预言过这件事，他告诉消费者：
飞机与汽车结合的产物就要来了，你们可能会笑，但它一定会来。
今天意义上的飞行汽车，则出现在2009年。当年，美国特拉弗吉亚公司就宣布，研发出了世界首辆飞行汽车：飞跃（Transition）。在当时的首飞中，该车加满油后，一次可飞行500公里，降落后按一下按钮，即可将机翼折叠，驶上高速公路。
仅隔一年，由5名麻省理工学生创办的Terrafugia公司，即宣布正在制造陆空两用变形车，并取得了美国航空主管部门的商业性生产许可。
这家公司点燃了李书福的“飞天梦”。2017年，它被吉利全资收购。收购当年，李书福放言，将在2019年推出第一款飞行汽车——看来热衷“造车”的人，都有拖延症。
2017年，腾讯也投资了德国飞行汽车公司Lilium。
同样想让地球人开车上天的，还有Uber。这家出行公司曾宣布，在2020年开始进行飞行汽车的测试，并在2023年将飞行汽车服务投入商用。为此，它专门成立了一个航空部门。
改造未来的事业，自然也少不了谷歌。此前，谷歌联合创始人拉里·佩奇，跑到了新西兰开发飞行出租车。同时，他还投资了Kitty Hawk公司，这是一家位于美国加州的飞行汽车公司。
全球的初创企业，对这个领域也寄予了期待。在以色列、德国、法国、捷克、荷兰、俄罗斯、日本，均出现了这一赛道的创业公司。在中国，一家名为亿航的公司，也在尝试将他们的无人机技术，应用到载人自动驾驶飞行器上。
目前，全球有不少于70家公司正在设计、制造和测试飞行汽车。其中，最具实力的还是老牌的飞机和汽车制造商，如波音、空客、戴姆勒、奥迪等公司。
这一领域还获得了军方的青睐。
2016年，美军曾一度尝试用改装过的飞行汽车，运输特种部队。后来，美国军方转变了思路，将其定位为新时代的飞行吉普车，并在今年开始了新的尝试。
这种远比直升机安静的空中交通工具，可能会在未来的某一天，出现在战场上。
飞行汽车灵感从何而来？
1904年，儒勒·凡尔纳在其作品《世界主宰者》中，描述了一种形似翼龙的空中飞车。这是这位科幻小说之父，对未来出行的乌托邦想象。
五年后《纽约时报》刊载的一篇预测文章，延续了这种想象。作者相信：到了21世纪，城市的天空上，将遍布飞行汽车。
为了实现这种伟大幻想，梦想家开始行动了。
1917年，格伦·柯蒂斯用铝片制造了一辆飞行汽车。这部车遵循了凡尔纳的设想，车身装有只翼展长达12米的机翼，车尾则安装了四叶片的螺旋推进器。不过，这架人类历史上第一部飞行汽车，并没有成功上天。格伦·柯蒂斯后来和莱特兄弟合并了公司，柯蒂斯-莱特公司成为了当时美国最大的航空制造公司。
飞机发明家的失败，没有浇灭人们的热情。1926年，汽车大亨福特宣布了他的飞行汽车计划：Ford Flivver。福特公司的研发团队开发出了一款，金属骨架、带有木质机翼的双缸汽车。《纽约时报》的一位专栏作家甚至为这个想法献上了一首诗：
我梦到我是天使，上升到福特的天堂。
人们高兴得太早。这个计划同样失败了。
梦想被战争打断。战争又带来新的狂想。
二战期间，德军和盟军开始将直升机和旋翼式飞机用于战场。这种可以垂直起降的飞行器，不需要长程的跑道与机场设施。后者，正是战争中任何一方都难以守卫的脆弱设施。
结合这种技术，以及在弹道导弹计划的启发下，德国人开始设计一种火箭推动的飞行器。飞行员可以在升空的最后阶段，控制这种飞行器，从而有效精准打击盟军目标。不幸与幸运的一点是，这架飞行器在第一次载人测试时，即宣告坠毁和飞行员的死亡。
此后，德国继续开发了一种更为奇异的飞机。在其头部，戴有一个三叶片的巨型推进器，起飞时飞机垂直于地面。这次尝试同样宣告失败，但它启发了1950年代美国洛克希德等航天公司开发的垂直起降战斗机。
1950年代，美国洛克希德公司研发的垂直起降战斗器。其灵感源于二战时德军的尝试。
二战之后，制造商对于飞行汽车的尝试，依旧在继续。但是进展却依旧缓慢。
究其原因，飞机的制造需要轻便耐用的材料，但是汽车却对安全性的需求较高。当时的材料科学，尚未寻找到可以同时满足这两种要求的轻质材料。
波音公司历史学家杰克·舒尔茨，曾在其著作中评述：飞机通常是轻质的，汽车则需要安装保险杠和重型挡风玻璃等安全装置，这些装置可能会增加重量——重量是航空业的敌人。
第二个原因是，当时人工智能的发展方向，影响了无人控制技术的发展。
1950年代早期，马文·明斯基提出了“思维的网络”这一设想。基于多台不同功能的联网计算机，同步进行算法、模仿人类语言与发声的工作。在当时，这样的系统设计过于庞大，以至于整个领域进展缓慢。
直到近年，机器学习的兴起，才扭转了这一局面。随之而来的计算机图像识别技术，逐渐成为了主流的无人控制的基础。
第三个原因是环保主义的崛起。在电力等新能源普及前，人们对于飞行汽车的设计，还是基于燃油作为动力。但自1970年代，联合国发布了《人类环境宣言》后，此前有志于飞行汽车的制造商，开始停下了脚步。
当年的问题，到今天已不再是难以逾越的天堑了。
一项重要的进步来自于 eVTOL（电动垂直起降）技术的发展。
VLOT（垂直起降）技术起源于军事。后来，有人将这项技术与电池能源结合，成为了可利用电池供电的eVTOL。它极大减少了碳氢燃料的消耗。
目前，最好的电池储能为250 Wh / kg，预计到本世纪中叶，电池储能可达到800 Wh / kg。这意味着，一次充电，可达范围约700公里。全球一半的航班，都在这个航行距离内。
如果用于短途旅行，则更加便捷。Uber曾估算，利用eVTOL技术，飞行汽车可在10分钟内，从新宿飞到横滨。同样的路程，汽车要花40-50分钟，电车要花60-70分钟。
《Nature》的一项研究则表明：对于100公里路程、乘客相同的情况，飞行汽车的排放量比电动汽车高28％，但比汽油汽车低35％。
eVTOL带来了一个美好的图景，也为飞行汽车带来了瓶颈。
一个显著的问题是，飞行汽车在当下很可能只适用于短途旅行。与燃料动力相比，电池放电时不会变轻。这意味着，当飞行范围超过200公里后，燃料供能飞行器将降低70%的重量，但电池供能飞行器却重量不变，飞行效率相比也会大大降低。
这也引出了关于飞行汽车目前的几大困境：电池、成本、人才和法规。
今天的车载锂离子电池，每磅电池能力仅为传统燃料箱的 1/50。如何开发高容量化和轻量化的电池，实现续航时间和续航里程的延长，将是飞行汽车能否普及的重要因素。作为替代方案的另一设想是，未来，飞行汽车是否可以利用太阳能或生物燃料供电。
成本是另一个问题。
飞行汽车目前的售价，至少在50万美元以上。价格高企的一个原因是研发投入需要巨量的资金。如何平衡投入与产出的性价比，是目前制造商的一个挑战。彭博社曾就此提出否定：飞行汽车是一个乌托邦，它会像直升飞机一样，只是成为超级富豪的玩具。
为了应对这种说法，同时吸引公众的兴趣。2019年11月，美国怀俄明州前州长马特·米德，召集了200多名航空企业家，举行了一次秘密峰会。这场会议定下了一个重要的议题：必须吸引一大批人喜欢上这项技术，并认为它将改变他们的生活方式。
让公众感兴趣，前提是能够有更多人拥有飞行汽车。这可不是一件容易的事。
PAL-V公司刚刚发售的飞行汽车，要求驾驶者必须同时拥有汽车驾驶证和飞行资格证。这几乎是目前飞行汽车普遍的要求。这不仅是一个门槛问题，更是一个安全问题：如何保证能够批量培养出合格的飞行员？毕竟，飞行汽车可不能随时停车叫救援。
更现实的一个问题是。飞行汽车在商用前，需要一系列从交通法规到配套设施的建设。这几乎是一个全新的命题，意味着商业公司要努力游说政府制定出更开放的空中管理法规。此前，美国联邦航空管理局，重写了有关管制小型飞机认证标准的法律，这被认为是这项工作的一个进步。
面临这么多的困难，为什么人们还如此热衷飞行汽车？
可能最重要的一个原因是：路真的不够了。
大城市病带来了全球化的交通拥堵。研究城市规划与通勤的专家，逐渐将解决这个问题的希望投向了天空。毕竟，从绝对意义上讲，空域比道路要多得多。佐治亚理工学院的城市规划学者劳里·加罗认为：通勤时间缩短可能会导致更大的城市扩张，但也可能带来新的就业机会。
日本政府看上去同意这一说法。
日本在《未来投资战略2018》中曾提出目标：要成立旨在实现“空中飞车”的官民协议会，并在年内制定路线图。2019年6月，日本政府在发布的《增长战略执行计划》中，再次提出：为了实现飞行汽车构想，将推进制度建设，争取在2023年启动相关项目。
用不到等到2023年。下一次飞行汽车的热潮，可能在明年就会出现。
丰田已宣布，2020年东京奥运会开幕式，他们将用其生产的飞行汽车，点燃主火炬。
这会是一把熊熊烈火吗？