上一篇讨论了侧风极限的问题，这一篇继续讨论侧风着陆的问题。
波音各个机型的FCTM上都提供的侧风着陆的三种方法，结合上面这个侧风极限文章，大家可以更多的了解侧风着陆的知识。
以下源自737 FCTM，波音其他机型也基本一样，空客飞机在下一篇文章讨论。
侧风着陆技巧
执行侧风着陆有三种方法：偏流角改正法（拉平时消除偏流角）、带偏流角接地、侧滑法。
侧风进近中保持偏流角时，使驾驶舱偏在中心线的上风边，以保证主轮在跑道的中心线上接地。
拉平时消除偏流
这种技术的目的是在整个进近、拉平和接地中保持机翼水平。最后进近时，机翼水平的情况下，建立一个偏流角来保持所需的航迹。就在接地前拉平飞机时，使用下风边的方向舵消除偏流角并将飞机对准跑道中心线。
当使用方向舵时，上风边的机翼向前移动，产生横滚，向上风方向压盘以保持机翼水平。接地时交叉操纵且两侧起落架同时接地。在整个接地阶段，一直使用向上风边压盘的方法来保持机翼水平。
带偏流角接地
飞机可以仅使用偏流角（无侧滑）接地，适用侧风值最大可以达着陆侧风指导表中的速度。（参阅本章的“侧风着陆指导”）
在干跑道上，接地时，飞机将消除偏流角对正跑道，同时航迹将朝向跑道的
上风边。使用方向舵保持跑道中心线，需要立刻操纵上风副翼以保证机翼水平。接地时，偏流角越大，自接地点的横向偏离就越大。因此，强侧风条件在干跑道上着陆时，不建议仅使用带偏流角接地。
在非常湿/滑的跑道上，仅使用偏流角着陆将减少接地时飞机向下风边的偏移。所有主起落架同时接地，使扰流板和自动刹车快速工作，由于接地前不必消除偏流角，也可减少飞行员的工作量。为确保方向控制，接地后必须正确操纵方向舵和向上风方向压副翼。
侧滑（带坡度）
侧风修正侧滑技巧是将飞机对准跑道延长线，以便使主轮接地时在跑道中心线上。
从进近的起始阶段到着陆是使用偏流法修正偏移。拉平前，飞机中心线对准或平行于跑道中心线。使用下风方向舵对准所需航迹的纵轴，用副翼防止偏转。使用下风边方向舵并向上风边带坡度建立稳定的侧滑，以保持所需的航道。
接地时，上风边的轮子稍先于下风边的轮子接地。应避免过大的横滚操纵以
防坡度过大而造成发动机吊舱或翼梢小翼触及跑道（见本章的“机身俯仰角-正常着陆”图表）。
正确的协调动作可以使方向舵和副翼操纵位置在进近的最后阶段、接地和着陆滑跑中几乎处于固定不变的状态。然而，由于颠簸总是伴随着侧风，很难在进近的最后阶段到接地过程中保持交叉控制协调。
如机组选择侧滑接地，在强侧风条件下有必要增加一个偏流角。（见本章着陆侧风指导表）带坡度和偏流角进行接地。当上风方向起落架先接地，稍微增加下风方向舵量使飞机对准跑道中心线。在接地时，增加使用上风方向副翼以保持机翼水平。
这里重点强调解释几点：
飞机在仅使用俗称航向法，或者叫仅仅带偏流角（不带任何侧滑）的方法接地时，因为几乎所有航空公司制定的极限侧风值都是以这个侧风指导值作为限制，具有能达到最大侧风指导的能力。也就是说在航空公司最大的侧风极限内，都可以只使用仅带偏流角法接地的方法接地。
在大于侧风指导表上的侧风，就是超出航空公司手册的侧风极限时，飞机也是具有安全落地的能力的。
但这时仅仅使用带偏流角或者仅仅使用侧滑法是不足以安全接地的。航向法+偏流法：即不仅要有偏流，还需要一定的侧滑才能安全的接地。
仅仅使用侧滑法可能使飞机的坡度太大，容易擦机翼或者发动机。
这时候，可能必须使用“航向法+偏流法”或者拉平时消除偏流的方法，
单独使用航向法（仅带偏流角），如果影响到视角，或者跑道太窄，飞机很长，可能前轮距离边线太近，使用航向法感觉危险的话，就不建议仅仅使用航向法（仅带偏流角）。
对于使用第一种拉平时消除偏流的方法，原则上是可以在任何侧风条件下使用的。但是如果侧风太大进近时影响到飞行员视线，就要考虑使用一些侧滑或者侧滑和航向法结合，以保持飞行员视线清楚。但是这种方法在接地前要求杆、舵、油门配合一致，飞行员工作量大，对协调性要求很高。
说到侧风着陆就要注意飞机的各个角度的极限，下表是飞机着陆时各个角度的极限值，大家注意参考。
这个表格是737-800型飞机的触地表格：纵轴表示俯仰的角度，横轴表示横滚的角度。
绿色箭头位置：俯仰角-3度，横滚角8度，前起落架会触地。
蓝色箭头位置：俯仰角-4度，横滚角11度，前起落架和机翼低的一侧的发动机的短舱会触地。
红的箭头位置：俯仰角+7度，横滚角13度，机翼低的一侧的襟翼导轨整流罩会触地。
空客飞机的手册会有些微不同，我们后面再介绍。
飞行圈～业界良心！
飞行员保险以及加入飞行圈请联系：
飞行圈推荐精品礼品、精美手册请直接打开以下链接！
《精通大飞机运行与性能》
（已售罄）---熟悉日常航班运行和性能的知识