“江湖不由人”。
从2020年1月，官图发布开始，比亚迪汉从此就和高话题量完成了深度捆绑。
6月末，比亚迪汉开启交付，此后逐月，销量总是被“点名”，成为常态。
8月初，江湖传闻，比亚迪高管对汉的交付量进行了预估，8月/9月/10月，分别对应4000/6000/8000辆，这组数据也成为坊间考量比亚迪汉是否完成既定销售任务的重要指标。
整个8月，比亚迪汉交付量达到4000辆+，100%达标！正在产能爬坡的比亚迪汉给予外界极大的信心。因此，对9月的交付量就有了更大的期待。
而在此期间，比亚迪除了狠抓产能与品质之外，同时对用户的关注度提升到了一个新的高度。
9月24日，比亚迪销售公司总经理赵长江通过自媒体平台提前透露，“让您的等待，不负期待”，比亚迪汉订单积分补偿计划出炉。在比亚迪“迪粉汇”里面，积分可以兑换保养、帐篷、水杯等，几乎当现金使用；
9月26日，北京车展首日，比亚迪正式推出《服务公约》，比亚迪以用户买车、用车的全生命周期为核心，提出两大主张，四大承诺。借北京车展平台，比亚迪正告天下，“品牌向上”的含义，既包括产品品质，也包括服务品质。
那些在比亚迪汉一车难求之际，销售端可能出现“沉渣泛起”的苗头，被一纸正当时的《服务公约》荡涤得一干二净；
在上述种种铺垫之下，10月10日，比亚迪发布9月销量快报。
这是一份捷报！
9月，比亚迪全系共售出40905辆新车，同比增长2%，环比增长15.2%。其中最亮眼的成绩是，新能源车型售出18603辆，同比增长42.6%，环比增长32.8%。
10月12日，比亚迪披露前三季度业绩预告修正公告，净利润由原来的预增77.86%—90.56%，修正为预增115.97%—128.67%，即净利润由28亿元—30亿元，修正为34亿元—36亿元。
公告中表示，向上修正的原因是，2020年三季度，汽车板块实现恢复性增长，尤其新能源汽车销量实现快速增长。
从6月、7月的跌幅收窄，到8月的逐渐企稳，9月的比亚迪否极泰来。看来，一直以新能源车型占据销量半壁江山的比亚迪，这一次仍然依靠新能源车型的集中爆发，赢得峰回路转。
具体来看，关注度最高的比亚迪汉，9月售出5612辆新车，环比增长40.3%。
但是，比亚迪汉没有完成“既定”的6000辆的任务指标，尽管实现了环比大增，尽管差距不大，但差一点也是差啊！
问题出在哪里？
我们至少可以从三个方面发现了问题的统一指向，是汉顶配车型的市场需求远大于中低配置车型，从而影响到了交付量。
其一，通过目前比亚迪4S店的集中反馈，除比亚迪汉EV高性能版旗舰型（顶配版）以外，其它中低版本车型并非到了“奇货可居”的地步。也就是说，随着比亚迪汉的产能提升，已经很大程度上缓解了其产销矛盾。比亚迪通过实际行动，回应了所谓“饥饿营销”的谣言。
其二，10月11日，比亚迪赵长江社交媒体回应关注：催货回来，吃一碗面！汉唐生产加速，本月旗舰型开始交付大量订单。
在这则消息下方的两百多条留言中，绝大多数都是在追问“高性能版旗舰型”的提车时间。根据赵长江回复准车主们的留言信息来判断，针对旗舰版，订车时间在5月底的，本月（10月）能够提车，交付时长大致为5个月；订车时间在8月底的，12月能够提车，交付时长缩短到4个月。
其三，有一个很简单的方法，即便足不出户，也能基本了解比亚迪汉各型号的销量情况。
进入各大汽车网站，查询比亚迪汉的口碑情况，口碑参与人数最多的车型即可认定为销量最高的车型，这是车型销售基数成就的数据，有其可参照性。汉EV高性能版旗舰型的口碑参与人数以绝对优势领先其它型号。
事实上，通过口碑参与人数，还可以进一步判断，汉各型号的销量与其售价基本形成反比，即售价越高，销量越好。
基于上述三点浅析，可以证实，在汉产能爬坡的2020年下半年期间，先是要解决“面”的问题，快速实现整车交付；接着，就是要解决“点”的问题，因为生产周期更长的顶配车型成为了“市场宠儿”。需要“点面结合”，成为汉快速实现交付的难点。
显而易见，比亚迪汉EV“高性能版旗舰型”特立独行的3.9秒零百加速成绩，成为最大的卖点。这是唯一可以解释的理由。
汉EV“高性能版旗舰型”为了实现3.9秒的成绩，其单电机变成了双电机，两驱变成了四驱。
同时为了匹配更高性能的要求，使用了碳化硅Mosfet电机控制模块，达到降低内阻，增加电控系统的过流能力，大幅提升电机功率与扭矩的目的；并且，刹车系统升级为Brembo品牌，高性能的刹车卡钳实现了32.8米的顶尖水准。
如果再考虑到后排内饰的升级打造，后排中央控制系统、后排座椅通风加热功能、后排座椅靠背角度电动调节，以及方向盘四向电动调节、方向盘记忆系统、12个扬声器等等舒适性配置的融入，如果不是对超长续航有特别的追求，无疑，比亚迪汉EV“高性能版旗舰型”是最正确的选择。当然，市场也给予了最真实地回应。
不曾想，“3.9秒”，成为交付期延长的“罪魁祸首”，比亚迪汉产能爬坡的路上竟然平添一个“障碍”。
但，这对比亚迪而言，应该是一个“甜蜜”的困惑。
通常，一款新车低版本车型的作用就是拉低售价、降低购车门槛，具有一定的广告效应。如果低版本车型成为走量担当，那就是配置设计与价格差之间匹配失败。因为，没有一个主机厂愿意看到更多用户去购买利润更低的入门款。
但问题来了。
主机厂凭什么让用户在明明知道卖方“赚得更多”的前提下，仍然会做出利于卖方的选择。在多了一套真皮座椅，一个开口尺寸更大的天窗，几幅更“洋气”的镀铬装饰条等附加值不高的所谓“豪华套装”越来越不招人待见的今天，“强化科技含量，彰显性能优势”，才是顶配车型高附加值的正确体现。
事实证明，以“3.9秒”为核心元素的汉顶配版做到了。
这时候，我们再看看比亚迪另一款高端车型唐在9月的具体销售情况：
2021款唐DM售出5085辆，环比增长54.7%，成为9月销量的最大增长点。“加量不加价”的新款唐，其市场竞争优势以肉眼可见的速度回归。
汉与唐，作为比亚迪最核心的两款高端车型，均达到了5000辆+的骄人业绩，在均价超过25万元的国产车领域，是一个非常了不起的成就。
而汉EV，才刚刚开始。所以，汉EV顶配版这“3.9秒”的需求，或许正在成为比亚迪产品线结构趋于更合理化的一个重要起点。