国产大型民用客机C919曝光了实机客舱观摩，而90度侧飞试飞的惊艳视频，让人倍感振奋。兴奋之余，有关C919算不算国产大飞机的说法，又有所抬头。
自首架飞机下线以来，这个争论就没有停止过。有一种观点认为，C919是一个“组装的飞盒子”，原因是国外供应商太多。有的人甚至跟当年国产率达到96%的运十相比。
如果按这个思路，那世界各国都可以全球采购零部件，像搭积木一样造“国产大飞机”，怎么可能只让波音、空客两家垄断市场，大把大把赚钞票？很显然，事情绝没那么简单。
首先呢，一家民用大飞机的制造，最难的就是系统集成能力。如果没有系统集成的设计能力，哪怕买全世界最好的发动机、飞控、电传、机身等系统和零部件，那也生产不出一架能飞的飞机。1996年波音在展望未来二十年的三大核心能力的时候，第一个提出来的就是“系统集成设计能力”，第二个则是能够驾驭庞大供应链。到目前为止，只有波音和空客，真正掌握了这种技术。中国商飞，算是最接近的一家。
C919是我国自主设计，拥有完整的集成能力。其实， “知识产权完全是中国自己的”，这句话其实没什么太大意义。大飞机是一个系统的集成，供应链是货架产品，有钱谁都可以买得到，但是自主设计和自主集成可不是那么轻易做到的。一级供应商中的国际供应商有十几个，二级和三级供应商约有数百家。这是国际通用准则。
飞机系统集成能力，跟零部件制造能力，完全是两个概念。比如，我们的近邻日本，公认的高精尖制造强国，多年来一直有着支线飞机梦。但这架飞机，迟迟飞不上天。这也成为日本的国民心病。三菱支线飞机MRJ屡次“食言”，反复修改推迟交货计划。要知道，它的供应商，可都是三菱、川崎等波音多年来的战略合作伙伴。
波音公司新型客机787机体，有35%零部件正是由三菱重工等日本企业制造。而其高达50%的复合材料，如果没有日本的支持，是不可能完成的。但是，日本支线飞机梦到现在都没有实现。
只有有了系统集成能力，才能设计出飞机。而飞机各系统的控制方案、部分标准也由设计方来制定。C919的供应商，需要要按照我国制定的这些方案、标准来提供零部件，可以说具有完整的集成主导权。如果说“本国设计、全球采购、国内生产下线”的C919，都不算中国货，那么本国设计、全球采购、海外生产的苹果手机，该算是哪国货呢？
第二，C919并不是完全依赖海外采购零部件，本部零部件供应占据大头。根据中国商飞在C919项目策划之初的判断，国产化率只有10%，需要大量依赖国外采购。到如今，C919的国产化率是多少呢？达到了60%！就是说，这些年来，国内航空制造业的供应链，也在不断实现技术突破，快速填补产业链条上的空白。
一方面，C919的机头、机身、机翼等部件都是本土企业制造；另一方面，通信导航系统、燃油和液压系统、环控系统等是采用与国外企业成立合资公司或技术合作的方式，正加速本土化生产，实现技术本土积淀。可以说，C919的中国血统越来越浓。
第三，大飞机是人类科技文明的巅峰之作，技术研发难度大，零部件供给复杂。这样一架飞机，有300多万零部件没有一个国家能够100%独立完成飞机研发制造。目前，波音、空客两大巨头的大飞机，都是全球化协作的产物。空客和波音的飞机，大概有超过70%的零部件，都是别的公司完成的。而波音787的50%左右的零部件，都是美国以外的供应商提供的。而且大部分装配工作分包给了日本、韩国、意大利、法国和中国。早在2011年6月，波音公司的高管就讲到，“我们制造的每一架飞机，都离不开中国生产的零部件。”
在C919的39家一级供应商中，有23家来自中国，9家来自美国，3家来自法国，还有德国、英国、日本和荷兰各一家。目前，C919的国产化率达到了60%，伴随本国企业的技术进步，未来国产化率可能继续提高。但是，C919很难，也没有必要实现100%国产化。C919现在是，未来也将依然是全球化协作的产物。
我们也应该看到，作为后起之秀，C919没有跟在波音737、空客A320身后亦步亦趋，而是在总结学习这些成熟机型的基础上，做了多项重大技术突破。例如，在研发设计上，C919采用超临界机翼设计，大范围采用铝锂合金等。而C919也承载了此前的支线飞机ARJ21的成果，更早则有当年跟麦道飞机合作的影子。中国民机也是一步一个脚印，走过来的。
目前919各种飞行还都是热身，真正的试飞才是关键。仅仅是首飞上天，只能说明能飞，离成功还有很长的距离；而如果要达到商业上的可卖性，就更难以预料。虽然2019年底已经有800多架订单，但真正要确认成实单，未来之路依然漫漫。
民机制造本就是一个国际大分工的产业。专业化利用全球资源,不仅仅是波音空客，也是GE、罗罗等航空发动机巨头们一直奉行的策略。C919飞机所谓的国产化率，并不是这款飞机的问题，最重要的这款飞机是中国自己设计、自己集成，这本身，就是一种至关重要的高端制造能力。