芯片危机恶化，十家跨国车企停产！全球汽车或减产450万辆

芯片危机持续发酵，越来越多跨国车企受到影响。

据不完全统计，目前至少有10家跨国车企的近30家工厂因此按下了暂停键，停工减产范围继续扩大。 早在去年12月初，大众集团就警告称，汽车生产所需要的半导体元件（即芯片）可能会短缺。然而，这一轮芯片供应危机要比想象中的更加严重。 受多重因素影响，形势还在不断恶化，未来将有更多车企的更多生产工作受到掣肘。有研究机构预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的近5%。 全球车企面临的，是一场严峻而持久的考验。近30家整车工厂按下暂停键

德国车企大众集团、汽车零部件供应巨头大陆集团、博世集团相继发出的预警正在应验，而且形势越来越严重。

始于去年12月初的芯片短缺问题近期愈发凸显，全球各地的汽车生产基地均受到不同程度的影响。 受影响最大的是全球老牌燃油车销量霸主大众汽车集团，光去年12月，大众在华产量就因芯片短缺而损失了5万辆。去年年底，大众集团“预告”称今年一季度欧洲、北美和中国工厂将减产10万辆，然而，情况要比预估的还要糟糕。 目前来看，大众集团旗下至少有六家工厂因此停工、减产，基于MQB平台生产的大众乘用车和商用车、斯柯达、西雅特和奥迪等车型产量都将受到影响。奥迪方面称，会尽量将第一季度的产量损失控制在1万辆以下。 戴姆勒集团位于欧洲的三家工厂悉数减产，包括德国拉施塔特紧凑型工厂、德国不莱梅工厂以及匈牙利凯奇凯梅特工厂。

福特汽车也连续叫停了位于美国、德国以及巴西等地的多处工厂生产线，3家巴西工厂CNN分析均关闭。通用汽车位于韩国的富平工厂也首次因缺“芯”而减产。另一家美国车企FCA（菲亚特克莱斯勒集团）的墨西哥工厂推迟重启时间，加拿大安大略省布兰普顿生产基地也暂时叫停。 与此同时，日本的丰田、本田、日产、斯巴鲁也被迫暂停生产。其中，丰田受创相对较小。三菱日联证券资深分析师Koichi Sugimoto支出，比较依赖外国零件供应商的本田损失惨重，“如果芯片短缺持续到6月，预计将减产30万辆新车”。 与此同时，中国合资车企也受波及。除了闹得业界人尽皆知的南北大众停产风波外，广汽丰田广州工厂也一度被迫停产。 据不完全统计，目前至少有10家海外车企的近30家工厂因芯片短缺而减产或者临时停产，范围进一步扩大。AutoForecast Solutions在一份报告中称，截至1月13日，全球汽车行业的销量已经减少了20.2万辆。

今年全球新车或减产450万辆

这只是开始，在多重因素的综合影响下，芯片短缺造成的整车生产基地停工减产现象还会持续一段时间。

无论是用于笔记本电脑还是汽车的芯片，都是由硅片加工成芯片，这个过程需要花费90天时间甚至更长，而芯片采购周期更是长达6-12个月。

2020年因疫情原因，很多国家采取了封锁防疫措施，汽车交易量大大减少，比如欧洲最大的汽车市场德国，去年6月的新车销量只有22万辆，同比暴跌40%。在这种情况下，大部分车企、汽车零部件供应商对市场需求的预估比较保守，半导体（芯片）的订单大大减少。

等到下半年，整车企业和供应商发现市场需求量回升时再下订单为时已晚，因为就算按6个月的采购周期来算，七八月份下的订单最快也要到今年一二月份才能交付，半导体行业冗长的生产流程将让汽车制造业在未来一段时间内继续受制于芯片危机。

另外，手机、电脑和电视等领域近期对芯片的需求也大大增加，与汽车展开竞争。特朗普政府禁止华为购买基于美国技术制造的芯片，而华为在禁令生效前大量采购芯片，也导致芯片需求量大幅上涨。

如今，芯片危机的爆发才刚刚“进入状态”，预计未来还将持续较长一段时间，而且影响还将进一步扩大。

大陆集团去年12月表示，“虽然半导体制造商已经扩充产能应对意料之外的需求，但是也要6-9个月（的生产周期），因此，潜在的交付瓶颈有可能持续到2021年。”

根据德国最大州立银行巴登-符腾堡州银行（LBBW）投资分析师Frank Biller的一份报告，芯片短缺将导致今年全球汽车产量最多可减少220万辆。

而美国伯恩斯坦研究公司更为悲观，其预测今年全球新车产量将损失450万辆，这个数字相当于全球汽车年产量的近5%。

全球车企慌得一批谋自救

苦于半导体生产周期赶不上市场需求，全球车企已经慌得一批。它们一方面不得不采取减产措施，另一方面也在想办法尽量减少损失。

受创最严重的大众汽车一不做二不休，干脆准备把供应商告上法庭。

据外媒报道，因博世和大陆集团未能及时交付芯片等配件而严重影响到大众汽车的生产，为了追赶生产进度，大众正联系其他供应商以便在最短时间内采购到芯片，但这笔支出非常高昂，大众希望将这笔额外的支出转嫁给博世和大陆身上。

根据相关法律，“如果因为供应商没能履行订单而导致大众因此停产，供应商应该为停产支付赔偿款。”德国巴登州银行LBBW分析师Frank Biller表示。

所以，目前大众正考虑起诉博世与大陆并要求赔偿，博世和大陆可能面临上亿欧元的索赔金。同样受此困扰的戴姆勒集团也表示，不排除向博世、大陆索赔的可能。

这并非没有先例。早在2017年，博世就因未能及时为宝马交付汽车配件造成宝马莱比锡工厂停产，而向宝马赔付上千万的损失.

还有不少车企从长远角度出发，直接入局芯片制造领域。

在国外，早就意识到芯片重要性的宝马汽车公司，两年前就投资了英国AI芯片硬件设计初创公司Graphcore；奥迪也在两年前与三星电子达成合作协议，获得无人驾驶所需的Exynos处理器。

在国内，比亚迪公司早在2008年就斥资2亿元收购了宁波中纬积体，而后改造成为一家半导体公司比亚迪微电子。吉利控股集团子公司亿咖通科技于2018年与知名半导体IP厂商Arm中国及众多知名投资机构联合成立了芯擎科技。

此轮芯片危机，促使国内的北汽、上汽、吉利等车企与半导体厂商成立合资公司。

比如，吉利赶在2020年结束前（12月29日）成立了自己的芯片公司——武汉路特斯科技有限公司，该公司由吉利和宁波聚合引擎企业管理咨询合伙企业（有限合伙）分别持股60%、40%。

比亚迪则在酝酿拆分半导体业务上市，目前已接受中金公司IPO辅导，并于近日在深圳证监局完成了辅导备案。

尽管已经各自出招图谋自救，但大部分车企在未来一段时间内还要接受缺“芯”考验。谁能平安脱身，谁将饱受风霜，我们将密切观察事态发展。