作为当下十分流行的一句话，“且行且珍惜”想必不用小编再多解释。马自达RX-8于2012年停产之后，转子引擎便开始销声匿迹，令很多人感到相当惋惜。作为曾经王者——RX-7的晚辈，转子引擎虽然有着平顺的扭矩输出和更轻的重量，仅凭区区1.3L的排量就能带给驾驶者大排量跑车的驾驶感受，不过由于全球环保法规日趋严苛，天生排放污染较为严重的转子引擎逼于无奈退出了市场，而马自达最后一款使用转子引擎的车款是RX-8，其1.3升双转子引擎最强马力达到250匹，不过可惜的是它在2012年也终于停产了。
图：转子引擎的进气系统就这么简单，节气门-进气歧管-进气道，然后从燃烧室靠上的那个孔进入燃烧室。靠转子扫过产生的负压吸气，排气亦然。
主讲人闫旭，转子引擎技师，业内称呼“小白”，是个不多见的专（dou）家（bi）。毕业于北京联合大学机电学院，大学五年一直接受日本RE雨宫、FUJITA engineering、Knight Sports的国内市场负责人的技术培训。2011年建立自己的品牌“WORK-RRC”，这个名字看似简单，但很有深意。“WORK”英文全称“Working on real knife”，中文意思是真刀实干，体现出他们认真的工作作风。“RRC”英文全称“Rotary racing club”，中文意思是转子竞速俱乐部，很简单的表明了他的市场指向。
从知道、学习、理解，再到组装转子引擎，经历了这些过程。本期的主人公对转子引擎已经进入走火入魔的境界。法拉利、兰博基尼这些世界著名的超级跑车，在这样一个经过了转子精神洗礼的人面前，早已变得不复存在。从他开始接触转子引擎的那天，誓将转子精神延续下去，让世人了解到转子引擎真正凶悍的一面。转子引擎在他心里是个不朽的传奇。
图：我为刀俎，它为鱼肉。肢解之前的最后一张“全尸”照片。这台引擎的型号为13B-MSP。13B引擎共搭载在三款不同的车型上，分别是FC时代的13BT和RX-8时代的国内版（SE17）/日本版（SE3P）的13B-MSP。
图：“灯光灯光！你一个灯光师不好好打灯光，研究上转子了！”
问：RX8前期高功率引擎和低功率引擎有什么设计上的区别？
答：RX8前期高功率引擎最明显的特征就是有6个喷油嘴，而低功率版的引擎只有4个喷油嘴。
图：在右手后面还有一只黄色的喷油嘴，由于被手遮挡所以只圈出了能看到的5只喷油嘴。
图：其次是进气道，高功率版的引擎多了一个高转辅助进气阀，这是最明显。
图：第三个区别就是机油喷射嘴，在引擎工作的时候负责密封和润滑。前期有两个，后期版的有三个。新款RX8的机油喷射嘴喷射油管使用的电子高压泵，而前期用的则是机械泵，相比之下后期的压力更稳定。
问：转子引擎的火花塞和普通往复式引擎的火花塞有什么区别吗？
答：从安装位置到型号都有区别的。转子引擎火花塞分为“L”和“T”，“T”字的火花塞负责在引擎启动时工作，此时“L”跟从；进入档位以后，“L”火花塞工作，“T”火花塞跟从。
图：左侧为“L”火花塞，右侧为“T”火花塞，它们的模样是不一样的。
图：“L”火花塞。
图：“T”火花塞
前期高功率版的13B引擎采用了3组进气道，以满足不同转速区间的需求。中间一组面积最小的进气道在怠速－5500转（低速）时工作，左右两侧下方面积稍大的进气道在转速5000－7300转时工作，左右上方面积最大的进气道在转速7300-9000时工作。
图：第一组进气道只在怠速－5500转（低速）时工作。
图：第二组进气道在转速5000－7300转时工作。
图：第三组进气道在转速7300-9000时工作。（图为左侧进气道，共有左右两个）
图：打开引擎之前先将机油放干净。
图：拆掉以后的油底壳。
图：引擎底部，黑色部分为机油泵在油底壳的吸油孔。
图：机油喷射柱塞的计量式压力泵。
图：转子式机油泵。
图：冷却液水道。
图：拿掉链条后的机油泵动力源（上面的轴）和转子式机油泵（下面的轴）。
图：这个花齿是机油泵喷射塞的油压泵的驱动齿轮。
图：像这样用来固定后端盖的穿缸螺丝一共有17根。
图：后定位齿轮。作用是给转子定位，运转的时候给后转固定轴心，前转子同样也有。
图：即便拧掉了穿缸螺丝，也很难将后端盖从缸体上拆卸下来，可见引擎的密封不是一般的好。
在进行实物拍摄之前，小编觉得很有必要将这张傻瓜图放在最前面，因为越往后面看，便会觉得自己越傻瓜。
图：角封（corner seal）。
图：边封，也叫做侧封（Side seal）。
图：拆下来的边封小白都用胶带粘在了白纸上，并做了标记，以免在安装的时候找不到原有的位置，造成密封不好的后果。
图：油封。
图：上面的开口位置，便是菱封（apexseal）的槽，一共有六条菱封。
图：菱封弹簧，安装在菱封下侧，使菱封可以在槽里上下运动，达到和缸体密封的作用。
图：如果没有这么多头疼的问题，小编还是觉得转子引擎很迷人的。
图：将转子从偏心轴上取下。
图：积碳的罪魁祸首，油品问题是逃脱不了的。
图：缸体上的水道。
图：用作密封的菱封寿命不算长，一旦打开引擎更换之后，常常因为手工不佳导致重装之后狂烧机油。转子本来就不是一款“凉快的机器”，这下导致引擎温度很容易过高。还有就是被称为“鬼爪”的刮痕，其实引擎磨损很正常，只是转子特有产生的“鬼爪”（缸体上的划痕，下文有介绍）如果长此以往，又会对菱封产生密封影响，真是环环相扣...
图：缸体上的“鬼爪”。
图：已经进入晚期。
图：13B双转子引擎全家福。
图：这根轴便是上文中说到的那根偏心轴。
图：偏心轴上的机油孔，机油由此进出，传导到转子给转子润滑。
转子引擎设计如此精妙，而且驱动部件少，为什么如此难以普及呢？除了众所周知的引擎燃烧室内壁磨损大，需要频繁大修之外，转子引擎也正正因为其部件少，可以提升的空间也因而被局限了。就拿进排气效率来说，因为转子是通过旋转，改变每一个面的面积，从而完成吸气和排气的过程，进排气全部交由位于缸壁的孔，以及转子旋转产生的负压和正压来吸气和排气，这种换气方式是绝对被动的，相较之下往复活塞式引擎通过凸轮轴打开进排气门就主动得多，凸轮轴角度、凸轮轴驼峰高度、凸轮轴正时、气门大小，全都是可控的，甚至还发展出VTEC、Valvetronic、VVT等一系列的气门技术，来改良不同工况下的进排气效率。由此造成的就是转子引擎低转时换气效率不佳、燃烧效率低、低扭不足等问题。另外一点，转子引擎备受诟病的低扭不足的问题，就是转子引擎喜好高转而衍生出来的两面性。由于转子引擎的旋转部件转动惯量低，对突如其来的负载变化相当敏感，因此怠速以及起步较不平稳。所以转子引擎更适合相对比较稳态的飞行器使用。
图：莱洛三角形转子，成为转子引擎的标志，所谓心脏的心脏。它有一些有趣的几何特性，也是因此被选为转子引擎的中心转子。
除了应用在飞行器上的大部分转子引擎以外，它的这些优点还吸引了世界上不少汽车制造厂尝试生产转子引擎，甚至于卡车（马自达将转子引擎应用在各种车型，轻型卡车也不例外，另外中国二汽在七十年代曾经试制过一批转子引擎轻卡车）、摩托车（雅马哈RZ201、铃木RE5等）。当然，随着引擎制造技术的发展，往复活塞引擎的各方面表现得到长足的进步，然而转子引擎耐用性、高油耗的情况受限于其设计的先天不足，随着往复活塞引擎优势日益凸显而越来越明显，最终绝大部分曾采用过转子引擎的车厂都先后退出了转子引擎阵营。由始至终坚持，并将转子引擎的魔力发扬光大的，只剩下马自达一家。
图：NSU与奥迪关系密切，所以奥迪也曾推出过装载转子引擎的汽车，例如这辆奥迪100，留意车门上的转子引擎贴纸。不过随着后来的种种原因，转子引擎现在成了马自达的独门绝技。
在1960年，马自达与拥有汪克尔引擎（即“转子引擎”）专利的德国NSU公司草签协议，算是将这一技术的核心收入囊中。然而事情却没有那么顺利，NSU送往马自达的试验品“40A”，基本属于一台残缺品。引擎在空转时，激烈振动外加不断涌出白烟，且燃油消耗惊人。如果，当时马自达将这个完全达不到实用化要求的引擎舍弃，没有坚持对转子引擎的研发，今天这台13B也就不会出现在我们眼前。
转子引擎的转子每旋转一圈就作功一次，与一般的四冲程引擎每旋转两圈才作功一次相比，具有高马力容积，而且积较小、重量轻、低重心，是很具潜力的引擎。尽管转子引擎同时还有耐工作强度不如往复式引擎高强的缺点，在升级改装上受着多方面的制约。但是转子引擎就是转子引擎，RX就是RX，永远都是独一无二的，不可取代的。
由于转子引擎并不需要凸轮轴、气门、气门弹簧等复杂的配气机构，依靠转子本身的扫气过程就能完成换气，没有凸轮轴敲打气门摇臂的声音，略显躁狂的排气声，这让转子引擎拥有一副无论是“V”多少都不能比拟的独特的嗓音——也正是被称为“怒吼狂牛”的原因。