红星观察｜智能汽车新赛道，机会在哪里？
近一个月来，智能汽车“炙手可热”。
日前，小米董事长雷军在微博上表示，小米汽车正式注册，注册资金100亿，已组建300人的团队。此前，工信部专门发布公函，回复了全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏的提案，称将加快推动我国智能网联汽车产业发展，为实现碳达峰目标作出积极贡献。
但事实上，智能汽车的发展远不止是研发制造、市场化两个核心，还关乎社会、经济、文化、资源、科技等各个要素相互交织。比如，庞大的研发需要更加活泛的资本市场，从研发到量产，还需要创新且包容的市场环境。
这意味着，行业的入局者不单单只是企业，还有政府。
梳理全国各地智能汽车的发展脉络，地方政府是产业发展的主力推手。比如，北京启动了智能网联汽车政策先行区，深圳则面向全球悬赏任务承接团队，资助金额最高达2亿元。
城市和企业，如何在这一赛道共谋发展？
▲2021年8月29日，第二十四届成都国际汽车展览会开幕，智能汽车备受关注 陶轲 摄
01、生产和技术
红绿灯识别，超越慢车，交叉路口右转通行。一系列普通人习以为常的驾驶操作，是智能汽车上路之前必须完成的“考题”。
8月30日，在成都经开区（龙泉驿区）中德智能网联汽车试验基地临时封闭测试区，首届全国智能驾驶（四川赛区）测试赛正式开启。从赛程来看，测试共分为硬件测试类、测试车辆类、量产车型类，恰好对应了产业发展的三个阶段。
比如，测试车辆组的西华宝沃参赛队，带来的是基于宝沃的量产BX i7电动车基础上，开发的自动驾驶样车，车辆研制方、西华大学汽车与交通学院副教授孔令安透露，“这是自动驾驶L4级别的测试车辆，能在工业园区等特定场景下，实现人在方向盘前‘不动一根手指’”。
不过，这台样车距离真正量产尚有距离。
“参加比赛，也希望样车的算法能更加适应多种不同的场景，测试各种随机因素，让系统不断优化。”孔令安提到，比起技术研发，测试场景才是当前智能汽车研发普遍面临的瓶颈，因为自动驾驶汽车是一种对安全性有极高要求的人工智能应用，尽管当前有电脑测试和深度学习，“但当前可供测试的路段太少了，不足以覆盖日常出行的风险”。
此外，价格，也是这台样车难以量产的原因之一——西华大学汽车与交通学院院长彭忆强分析称，处于研发阶段的样车往往可以不计成本，“恨不得把所有能用的技术都用上去”，但要形成产业的生态和规模，不只需要单一的技术验证，更要符合市场需求。
事实上，当前国内真正完成从研发到量产的品牌并不多，大多是L2或者L3级别，即辅助驾驶。红星新闻在现场看到，量产车辆组主要包括蔚来、小鹏、特斯拉、奔驰等，多为造车“新势力”企业。
而今年以来，“新势力”们陆续陷入行车安全、个人隐私、过度宣传的争议漩涡，也成为行业长续发展的痛点。
比如，理想汽车CEO李想最近在朋友圈呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，提出有必要使用中文表述取而代之，“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利”。
对此，彭忆强也提到，目前大多数车企及销售人员对用户的驾驶指导并不科学，“在什么样的情况下人应该接管车辆，反应时间往往只有几秒甚至几毫秒，很多人是无法清晰判断的。”他强调，车企、销售商、消费者，都要有一个再认识、再学习的过程，“这将是一个漫长的磨合过程”。
▲2021年8月30日，首届全国智能驾驶（四川赛区）测试赛正式开启
02、城市的竞速
事实上，上述问题都正在逐步被解决。但解决者，往往都是地方政府。
比如，上述业内人士表示，测试场景不足的问题与企业关系不大，而在于当地政府支持力度的大小。此前有业内分析指出，小米汽车宣布落地北京亦庄，就与北京政策先行区所提供的创新环境，非常便于道路测试、场景试运行等“红利”有关。
事实上，开放道路测试已经是各城市发展智能驾驶的共识。
往近看，广西柳州刚刚开放智能网联汽车高速场景测试，而海南也发布了首张自动驾驶开放道路测试牌照；此前，四川交投集团高路信息公司曾表示，成都绕城高速公路将进一步打造一个全开放的车路协同测试场。
但开放的界限，也关乎产业发展的进程。前不久，由成都市经信局带队的专题调研组前往深圳考察人工智能，调研组曾感慨于深圳对无人驾驶汽车开放市中心区域道路，表示“这是一件很了不起的事情”。
另一个关键点是城市道路改造。
彭忆强提到，我国智能汽车发展的技术路径有所不同，国外主要采用的是单车智能系统，我国则强调车路协同——这意味着，除了车辆本身的智能系统之外，还需要对道路进行改造，安装各种信号传感器，依托互联网向车辆实时反馈各种道路信息。
比如，一个十字路口，因为存在90度的交叉，对车辆传感器来说不可避免地存在盲点，“如果道路侧安装了传感装置，就能辅助车辆做出判断”。但彭忆强也强调，这涉及到城市基础设施的大面积改造，考验着城市发展智能汽车的决心。
对此，蘑菇车联CTO郭杏荣也表示，“自动驾驶领域的企业，应不仅仅作为技术的提供商，更应该深度参与到城市智慧交通的规划、建设，提供成套的解决方案，甚至要参与到城市公共服务的运营里来”。
但必须承认的是，从现实发展来看，智能汽车是新动能，其发展仍存在东西不平衡的效应。东吴证券分析师黄细里指出，特斯拉、蔚来、小鹏、理想的国内市场，分别合作上海、合肥、广州、北京等政府——而在上一轮燃油汽车的争夺战中，这些城市亦处于领先地位。
这并不难理解。平线首席生态官徐建曾表示，在人工智能、大数据、ICT、5G和新能源技术交汇的今天，没有一家公司可以提供全栈的技术，“产业生态极大提升产业链协同的效率，让每个成员找到自己最优势的领域，实现拼图，完成规模效益。”而对前述城市而言，产业链条已经形成。
在新一轮竞争中，更多城市也在以招商的方式分取智能汽车的“蛋糕”。
今年3月，威马汽车全球研发总部及西部运营中心项目正式开工，计划投资20亿元，将建设威马新能源智能汽车全球研发总部，从事新能源智能汽车综合、集成和产业化开发。于成都这样的城市而言，机遇已在路上。
▲金晨和央视主持人王嘉宁体验百度汽车机器人 资料图
03、使命背后的新机遇
当然，智能汽车不仅是市场热点，更是未来产业发展的战略制高点。
在工业和信息化部给予李彦宏的答复函中，提到将加强部门协同、完善政策环境，加快推动我国智能网联汽车产业发展，“为实现碳达峰目标做出积极贡献”。
这恰好对应了李彦宏提案的内容——
交通是群众最关心的民生问题之一，也是碳排放的重要领域之一。大力发展低碳交通，利用人工智能、5G等新技术，加快自动驾驶商用和智能交通普及，能有效缓解交通拥堵，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰与经济高质量发展协调统一。
全球变暖趋势愈演愈烈，元凶是二氧化碳等温室气体的排放。中国向世界宣布，二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，力争2060年前实现碳中和。未来三四十年时间内，全国各地的能源、产业、消费都将因此发生结构性的调整。
踩着碳达峰的节点，新能源汽车和智能汽车也成了一种减排路径。今年以来，先是国家网信办、工信部等部门相继就智能汽车隐私安全、智能网联汽车生产企业及产品准入等领域发布新政。
最近，交通运输部与科技部又联合印发了《关于科技创新驱动加快建设交通强国的意见》，提出加快新一代轨道交通、新能源与智能网联汽车等自主研发及产业化。
使命背后，也是机遇。
今年4月，全球领先的公共及商业咨询公司Guidehouse发布了一份最新自动驾驶竞争力榜单。其中，中国“玩家”百度已经连续两年位居国际自动驾驶“领导者”阵营。这意味着，在自动驾驶这个领域，中国和世界“玩家”有并跑的可能。
从市场端看，2020年，我国智能网联汽车销量为303.2万辆，同比增长107%，市场渗透率约为15%。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。
“近年来，智能汽车已成为全球产业创新热点与未来发展的制高点，汽车与信息通信、互联网、大数据、人工智能、交通运输等行业跨界融合呈现加速态势。”首届全国智能驾驶（四川赛区）测试赛上，工信部装备工业发展中心主任瞿国春说，当前智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段。
值得注意的是，智能汽车产业涉及5G、物联网、高精地图、大数据、人工智能、集成电路技术、云计算等高新技术。毫无疑问智能网联已成为抢占发展先机、实现赶超跨越的战略突破口，是未来汽车产业重要的增长板块，是未来城市发展强劲的动力引擎。
而对企业来说，当前正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段。伴随电动智能化发展，传统汽车产业链关系正在加速重塑，部分具备较强技术研发能力的企业将有望在此次变革中成长为新龙头。
红星新闻记者 邹悦
编辑 官莉
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