但凡跟那台高尔夫GTI有点儿物理血缘的，我们都自然而然地想到“钢炮”这个词，如果客观地分析，跟Golf同属于一个车架平台打造出来的的TT又算不算、配不配得上“钢炮”两个字呢？配得上、而且感觉比高尔夫更贴切不，毕竟TT虽然底盘及机械来自高尔夫，例如第一代时的底盘代号是PQ34，跟第四代高尔夫/捷达、第一代A3、新甲壳虫等相同；第二代则升级为PQ35，与第五代高尔夫/捷达；第三代则无可争辩地升级为MQB。关键是，奥迪将TT的车型分类划入了Sports car级别，也就是S-Segment，运动车，跟高尔夫、A3那种C级家庭入门车定位完全不同。
TT一词的来历，相信许多读者都已非常了解，或者在此也不厌其烦地陈述一下吧。TT是一个历史悠久的摩托车赛事的名称，两个T是Tourist Trophy的缩写，比赛的地点在英国西部的Isle of man岛上，这个岛的面积只有572平方公里，却因为独特的地理环境，于是便从1907年开始，一大批摩托车运动爱好者便聚集此处，进行一项环岛赛性质的比赛。那就有点奇怪了，为什么这辆小跑车会以一个摩托车比赛来命名呢？那就要追溯到NSU这个品牌了。NSU是奥迪前身汽车联盟的其中一员，虽然NSU在汽车方面也有过辉煌的历史，但仍不够其在摩托车方面的成绩为人们津津乐道，从1911年开始，NSU就开始参加这个赛事上。而六十年代，也曾推出过名为NSU 1000 TT、1200 TT、1000 TTS这样的车型，所以，奥迪的TT、及其高性能版本TTS都是为了继承这段辉煌的历史。
图：如果非要刨根问底的话，1965年NSU的Prinz车系下的高性能运动型号1100 TT（Type 67B）算是奥迪TT的老祖宗了。
图：同样是1967年推出的NSU Prinz的赛车版则被称为1000 TTS（Type 67F）。
奥迪TT第一代车型在1995年推出，车架代号8N，很想了解到底TT是奥迪甚至追溯到汽车联盟时代的老祖宗是谁，但看遍了所有的资料，能够回答这个疑惑的，就只有：TT是奥迪旗下一个全新定位、全新级别的车型。是的，只能相信这个答案，奥迪给TT的定位是入门级运动车。按照整个VAG集团的车型分布，可谓是品种繁多，分工细致；特别是同一个底盘系统的车型，根据不同的品牌、不同的市场定位、不同排气量、不同的定价分出令人眼花缭乱的产品个体，基本上，如果你是一个持币待购者而言，譬如预算是2万欧元，走进汽车销售店后（德国的普通汽车销售点就像二级经销店，很多车型都可卖），这两万左右的选择几乎全是VAG集团下的车型，什么大众的Golf、Jetta、Beetle、西亚特的Leon、Toledo、斯柯达的Octavia、奥迪的A3等等，当然更眼花缭乱的还有不同的引擎，不同的配置，总之，你就像进了张网，走不出来，只能埋单。
图：1995年在法兰克福车展上展示的TT概念车，其实如果与后来1998年推出的量产版相比，除了车顶的线条稍有变化外，玻璃以下的线条几乎完全一样。设计师是Peter Schreyer。
图：1996年，承接TT概念的余热，车厂继续推出名为TTS的概念车，借着早期NSU的足迹，TT在未推出前用尽了各种公关手段，预热、炒作、谍照、测试等等，目的都是一个：一炮而红。
相比那些较为廉价的兄弟，奥迪TT的命运好多，因为它没有了什么实用性、什么经济性这类的考虑，只要把外观设计好，配上强大的动力，当然少不了一个运动化的驾驶舱，在这些都完备后，TT的价格相对而言远远超过了与它拥有大致机械配置的车型，例如高尔夫GTI、或者后来的R32等。代号8N的第一代TT在发布前已经做足了前期预热，在这点上不得不佩服奥迪的市场部，早在1994年9月，奥迪位于加州的设计室便基本完成了一辆名为TT Coupe Concept的设计和后期制作，设计团队的负责人是Peter Schreyer，草图则出自Freeman Thomas、内饰部分由Romulus Rost执笔，之后在1995年法兰克福车展上公开展示，当时他的设计可谓是技惊四座的，圆润的外表、前看后看几乎是一样的外观设计，让人过目不忘。
在及后长达三年的时间里，奥迪TT的新闻从来没停顿过，它总是以各种姿态出现在不同的展览、车友聚会等等社交场合里，奥迪美其名是继续在修改，但其实更多地应该看作是一款全新车型的口碑、人气的积累，这样的国际化品牌在这样的商业运作上肯定是经验十足，当然也十分谨慎，因为作为一个全新级别的车型，只能成功不能失败，没足够的消费力支撑，再好的设计也是枉然，而且车厂更明白到，TT不是全新的，说白了，它只是高尔夫的一个运动车版本。
图：第一代奥迪TT使用的是VAG的PQ34车架平台，其实对于汽车发展史有了解的车友都知道，车架平台这种造车方式并非大众独有，只是国内的宣传得早，很多车迷便以为是VAG首创，其实不然，比大众早的车厂比比皆是。
图：1995年TTS概念车的设计被用到了TT Roadster车款上，短小精悍且车架刚性充足，而且具备四轮系统的225匹版本拥有很高的驾驶乐趣。
1998年，赚足了人气和名气积累的TT终于破茧而出，当第一眼见到TT的量产版时，你会发现它的硬顶版本除了更小，更迁就了整体造型外，几乎还是和1995年见到的那个概念车一模一样。在动力配置上，不出所料的，还是那台当时最为流行的1.8T引擎，即大众的EA113系列，同一时期的动力设定有三个版本：一个是采用KKK K03涡轮增压器、增压值设定为0.6 bar的150匹；将增压值调校到0.85 bar时输出为180匹；另外一个性能更高的则是换上了KKK K04涡轮增压器，压缩比为9.0，增压值设定为1.0 bar的225匹版本。前者只有前轮驱动型号，也就是跟第四代的高尔夫GTI一样，悬挂设计为前麦花臣后扭力梁式设计；225匹开始标配了四轮驱动系统（180匹可选配），除了动力更高外，还配上了看家的Quattro系统，而且变速箱也比180匹版本多了一个前进档。一年后，承接着TT Coupe的大受欢迎，车厂顺势推出了TT Roadster开蓬型号。一个样子、一个排量、两种设定、两种车型的首代TT的前期版可算是赚足了眼球，销量也是节节攀升，这样的状态坚持了六年时间，TT作为当时一款纯种跑车，更肩负着未来例如R8之类的纯种跑车打开市场的先头部队。在2000年这个千禧大日子里，TT推出了S-Line型号，也算是一个半升级的个性化版本了。
图：正式量产版的TT，外观部分由德国设计师Freeman Thomas画出初稿，在修改完车顶设计之后，这个几乎没有一条直线的造型让所有的奥迪迷都赶着要去为它埋单，以一个全新车系出现的TT，有如缔造了一个神话。
图：这是TT的180匹的驾驶舱，标配为前轮驱动、四轮驱动是选配，手动档只有五前速；而使用225匹设定的版本则采用六前速手动变速箱，标配采用Haldex牵引力控制器的四轮驱动系统，当然它还有Tiptronic自动变速箱可选，那个时候还没DSG。
图：这是180匹的版本引擎舱，进气管路布局与225匹的不同，同样是右前侧布置一颗中冷器。
图：这是225匹的四驱型号，普通的180匹使用KKK的K03涡轮增压器，而225匹除了换成了K04外，引擎内的部件也全部换成高性能的产品。如果还嫌不够的话，ABT还提供高达380匹的套件供其升级。
但刚上市的奥迪TT并没有如其他跑车般得到操控性方面的正面评价，反而因为几起导致人员伤亡的交通意外而被推上了风口浪尖，其主要原因是PQ34的底盘本就不是一辆跑车，它只是一台基本毫无高性能的家用轿车的底盘、经过外观重塑而来的跑车，庞大的马力输出已经超过了底盘、尤其是悬挂设计的承受极限下，很容易出现转向过度的问题，更要命的是最早的TT并没有安装ESP车身稳定系统、且不作为标配，甚至连德国知名车手Walter Röhrl在试驾后都认为，TT对于有经验的驾驶者而言很不错，但如果你在200公里时速下松开油门，车身反应是恐怖的，一般人根本驾驭不了。最后，奥迪终于在媒体、消费者等共同压力之下，才陆续为后续卖出的车辆安装价值650马克的ESP系统，并将前防倾杆直径加粗1mm、后防倾杆较少1mm。
图：除了硬顶的Coupe，Roadster开蓬版当然不能少，尤其是在90年代末，所有的欧系车厂都被马自达的MX-5（NA）狠狠地上了一课后，纷纷重新推出Roadster这种久违了的开蓬车型。
图：为了降低车身重量、降低生产成本等诸多因素考虑下，TT Roadster并没有采用弹出式的防滚结构，而只使用固定式头部保护。而硬顶作为选配件供车主选购，毕竟不是人人天天都会顶着软蓬或者开蓬的。
图：这个乘客席的软篷有何用？它可以防尘防雨、减少乱流。虽然真会买这个选配件的人不会多，但作为传统的Roadster特有的装备，奥迪推出它也是一种宣示和对经典设计的尊重。
图：2000年开始，TT的底盘部分进行了重新设定，并开始为每一辆车标配上小型的定风翼以提高高速行驶的稳定性。上图为2000年上市的S-Line，外观上配上新造型的轮圈，原来16寸的轮圈换成了17寸，轮胎从205/55R16升级为225/45R17。
严格上来说，奥迪在对待TT车系上，是略带保守的，这样的情况当然也是情理中事，毕竟它还是襁褓中的婴儿，如果过于激进的话未必会对车系的日后发展有利，更何况，在推出改进版的时候，第二代TT的项目已经确立并开始实施，所以对于第一代后期版如何顺利过渡至第二代才是改进版车型存在的意义。后期版本或者成为Facelife版本推出于2003年7月，虽说保守，但后期版最耀眼的明星可算是2003年8月上市的、装备了250匹VR6引擎的TT 3.2 Quattro了。
这台引擎相信很多读者都会很熟悉，一款布局相当特别的V6引擎，两列汽缸的夹角只有15度，而且六根进气歧管和六根排气歧管分列引擎各一侧，与其说它是V6引擎，倒不如说是变异版的直列六缸。这样布局的好处和缺点其实都十分明显：体积小了，散热是个问题，尤其一些改装者想外挂涡轮增压器的时候，这样的布局是对散热性能最大的考验。
图：2003年，TT进行了小改款，前后保险杠的设计等都有些许的变化，但并不明显。
图：同期上市的当然还包括了Roadster版本，它比硬顶版重了70公斤。
VR6版本的TT 3.2的基础是高尔夫的R32，后者是高尔夫车系中的最高性能版本，也是R系列的第二款车型，第一款应该是更有历史价值的Beetle RSi，不过作为整个VAG集团的策略，虽然平台跟引擎相同，但分属不同的系列甚至不同的厂牌下，性能输出的调教自然会区别对待了。这台代号EA390的VR6引擎排气量为3189cc，最高的是TT 3.2 Quattro的250匹/6300转、接着是Golf R32的241匹、最后是Beetle RSI的221匹，不但动力调教上有区别，而且在传动配置上也有分别，TT 3.2是奥迪自家的Quattro系统，而后两者则是4Motion，它们之间有何联系又有何区别，另文再述。另外内饰的整体造工和人机环境也高下立见，总之，TT 3.2作为TT车系的旗舰车型，它拥有了几乎全数最新的科技，包括了当年最新的传动系统科技结晶：双离合DSG变速箱。
图：其实所谓小改款，还是为了迎接新成员，这就是改款的主角：TT 3.2 Quattro，它是第一代TT的旗舰型号，250匹马力和320牛米扭力推动1490公斤的车重很是轻松。
图：TT 3.2有两种变速箱可选，一个是6MT，另一个则是全新的六前速DSG（Direct-Shift Gearbox），这种双离合变速箱其实就是在一台手动变速箱基础上进行改良而来。
图：所谓的V6，更像是一台直列六缸，气缸夹角只有15°，所以进气和排气都在同一侧，当然车厂也明白这个道理，所以可以将火花塞的导线置于进气歧管上，然后点上六个红点，告诉你“我真有六个汽缸的！”
在第一代TT历史接近尾声的2005年9月，奥迪对1.8T引擎进行了重新调校，原来150匹的前驱型号，最大马力提升至163匹，最大扭力从210牛米提升至225牛米；而较为常见的180匹前驱或四驱版本，则提升至190匹/5700转、最大扭力多给5牛米。至于225匹的四驱版本则保持不变。
图：独有的轮圈、225的轮胎、黑色车顶、碳纤维定风翼、240匹的调教，还有出自TT 3.2的制动系统，这就是轻量化版的Quattro Sport。
图：连后保险杠的设计也是自成一格，可惜Quattro Sport版本只供应欧洲市场，甚至连美国这个TT造型的出生地也无缘。
图：曾经是多少TT梦寐以求的装备，这对Recaro座椅是令TT Quattro Sport减少车重的其中一环。
图：2000年至2003年间，由ABT Sportsline推出了TTR-DTM赛车，不过此车所使用的V8引擎据说并非出自奥迪。此车由Laurent Aiello驾驶，2001年夺得首个分站冠军、2002年夺得系列赛冠军。
图：第一代奥迪TT从1998年10月至2006年8月间在匈牙利的Gyor奥迪工厂生产。
但在此之前的2005年3月，奥迪在欧洲市场推出了限量1800辆的TT Quattro Sport型号，其中800辆是右驾的英国版，1000辆是欧洲大陆使用的左驾版。这辆限量版车型仍旧使用那台即将退役的1.8T引擎配上四轮驱动系统，动力输出被调教至240匹/5700转，好在原来的225匹版本早已用上什么锻造活塞连杆之类的高性能部件，引擎压缩比不变，但增压值提高到1.2 bar。此车另外一个最大的看点就是轻量化，取消后排座椅，轻了75公斤，全车重量只有1390公斤。可以这样说，它应该就是后来第二代被广泛追捧的TTS的前身，但TT Quattro Sport如225匹一样，只有6MT变速箱+四轮驱动系统。