在汽车电动化浪潮面前，日系厂商一直显得有些游移不定。
在其他国家车企纷纷推出纯电动平台、把自动驾驶等新技术天天挂在嘴边的时候，日系这边却还在推马自达 CX-30 EV 这种老套的「油改电」车型。
更不用说，从去年年底开始，丰田汽车掌门人丰田章男诸多针对电动车的质疑言论就被媒体一次次地炒上了头条。
即便如此，时代的洪流无法阻挡。
日系厂商虽然显得不如欧美和中国的竞争对手那样激进，但依然在按照日本人自身不紧不慢的节奏推出电动新车。
这不，就在上周，「嘴上常说不要」的丰田，「身体却很诚实地」发布了首款基于丰田 e-TNGA 纯电架构打造的新车——丰田 bZ4X（以下简称 bZ4X）。
丰田此前在中国已经投放了 CH-R EV 、奕泽 IZOA EV 等电动车，不过它们都只能算「油改电」试水产品。
缺乏竞争力的定位和高昂的价格，让这些产品并没有在市场上激起过多的浪花。
因此，bZ4X 之于丰田，最大的意义正在于这是一款从纯电架构上打造的新车，也标志着最大的日本汽车巨头终于开始认真拥抱电动化。
审视一下 bZ4X 的车型信息，我们能发现一些有趣的新技术，也能看到一些相比市场在售电动车显得有些过时的「槽点」。
这些都不禁让人感慨，在创新和保守之间，日本厂商的思路总是显得特立独行。
先来说说 bZ4X 这个有些拗口的名字。
类似于 EQ 之于奔驰、 iX 之于宝马，bZ 将作为丰田后续电动车专用代号，是「 beyond Zero 」的缩写，寓意着「超越零排放」。而「 X 」则是 SUV 的专属后缀。
不得不令人吐槽的是，如今传统汽车厂商的电动品牌正呈现越来越放飞自我的态势。
从大众的 ID.（注意，这里面有一个不能漏掉的英文标点），到前段时间本田在中国推出的电动子品牌 e:N ——
虽然厂商自己都能找到一个寓意美好的品牌解释，但各种奇奇怪怪的大小写英文、标点符号和数字的运用，实在是让人有些记忆困难，在网上进行关键词搜索的时候也会遇到一些小麻烦。
至于 bZ4X 里的数字 4，很难不让人联想起另一款经典丰田燃油车 RAV4。这也让 bZ4X 概念车今年在上海车展首秀期间，被不少人误解为 RAV4 的「油改电」……
如果只看外观，这种印象恐怕还会被强化。
虽然有着贯穿式车灯、封闭式前脸这些纯电动车的标准设计元素，但当大家第一眼看到 bZ4X 的时候，还是很容易联想起传统丰田燃油车的形象。
这种对于「传统」设计的恪守，似乎也是日本设计师共同的坚持。例如，本田前段时间公布的全新电动车 e:NS1 就长成下面这个样子，是不是看上去觉得差不多？
当我们进入 bZ4X 车内，这种「传统」感觉仍然会扑面而来。丰田官方将这套内饰设计语言命名为「 lagom 」——瑞典语「恰到好处」意思。但诸多的物理按键、织物座椅、沉稳的颜色搭配，依然保留了很多燃油车时代的影子。
不过，这套内饰中还是隐藏了一些小创新。
例如，丰田重点强调了中控台的这块 7 英寸 TFT 仪表盘，表示其正好位于方向盘中间线位置，能让驾驶员以最小的目光移动来查看仪表信息。
此外，bZ4X 还可以选装一个类似特斯拉 Model S Plaid Yoke 方向盘的非圆形方向盘，其背后有一套 One Motion Grip 线性转向系统提供技术支撑。这套系统的优势，我们在下文再进行详细介绍。
bZ4X 的外观和内饰设计看上去并没有多么出彩，性能表现上也显得「中规中矩」，延续了以丰田为代表的日系车造车一贯思路：创新小步前行，更关注稳定可靠。
bZ4X 这套纯电平台由丰田和斯巴鲁联合打造。除了如今所有厂商在谈到纯电平台时都会讲到的大空间、高延展性外，这台车搭载了两家日本厂商联合研发的四驱系统。
空间表现上，我们可以用燃油版丰田RAV4 来进行对比：
RAV4 长宽高为 4600/1855/1680 毫米，轴距 2690 毫米。
bZ4X 长宽高为 4690/1860/1515 毫米，轴距为 2850 毫米。
在车身尺寸类似的情况下，bZ4X 的轴距比 RAV4 多了 160 毫米，自然能在空间表现上更胜一筹。
丰田官方也非常自信地表示，这款电动车将拥有「跨级别的宽敞内部空间，可媲美 D 级轿车的后排空间」。
从其车身侧面视觉效果上来看，就是「四轮四角」的排布方式非常明显。
至于延展性，类似大众通过 MEB 平台打造 ID. 家族的思路，丰田未来也计划基于同平台打造更多车型，目标在 2025 年之前推出 7 款 bZ 系列电动车，囊括轿车、 MPV 、跨界车等车型。
至于电池包低重心对操控体验的提升，已经不必再进行过多介绍，这是如今纯电平台车型都会有的基本素养。
而 bZ4X 还搭载了丰田与斯巴鲁共同研发的四驱 X-MODE 功能，通过「 Grip-Control 智能多路况适应系统」，能够提升整车的通过性，让电动车也能胜任轻度越野。
此外，该车还能实现 5.7 米最小转弯半径，带来更灵活的转向操控。
同时，在操控层面，丰田为 bZ4X 还搭载了一项「黑科技」—— One Motion Grip 线控转向系统。
通俗地讲，线控转向系统是一项舍弃了方向盘与轮胎之间的机械连接的技术，采用线传信号，使得操纵更为灵活。
技术本身并不新鲜，不过目前大规模运用的是飞在天上的飞机。当线控转向系统搭载在乘用车上，带来的好处基本包括：
可以轻易实现主动转向。在 bZ4X，方向盘转动角度设定为± 150 °，无需换手打轮即可完成转向，减轻了驾驶员在掉头、入库、弯道行驶时的操作负担，也让方向盘形状被设计成非圆形成为可能。
可以获得比传统转向系统更快的响应速度。在 bZ4X 上，驾驶员的转向手感通过独立控制的转向力矩和轮胎转向角度得到提升。在不同的驾驶模式下，这种转向手感还能得到调节。
阻止轮胎不必要的振动，只传输道路等必要的振动。这个也很好想象，没有了轮胎和方向盘之间的机械结构，可以过滤到一些来自轮胎的不必要震动。
当发生碰撞时，机械连接结构侵入驾驶舱的可能性降低，安全性得到提高。同时，更灵活的布置方式，可以让驾驶员获得更充裕的腿部空间。
事实上，乘用车搭载线控转向也不再是什么新闻。奔驰、宝马和雪铁龙早已经在概念车上进行过尝试。
此外，同样是来自日本的豪华品牌英菲尼迪，在此前的 Q50 车型上也试水过这项技术。
不幸的是，在上市不到一年的时间内，这批 Q50 就因为线控转向系统存在缺陷而不得不大量召回，从先驱变成了先烈。
线控转向在乘用车上的应用尚不成熟，究其原因有二：
第一，汽车是在一个平面运动，而飞机在天空中是多维度运行，飞机对转向灵敏性和操纵的灵活性要求更高；
其二，飞机的转向操纵机构与转向执行机构（舵机）间隔非常远，对线控转向的需求也更迫切。而在乘用车上，传统传动系统目前阶段基本能满足当前的驾驶需求，因此并未普及。
没有必要，并不意味着并不需要。我们熟悉的特斯拉此前就表示正在进行相关技术研究，希望将该技术应用在 Cybertruck 电动皮卡上。
而一贯以「保守」形象示人的丰田，却敢于在特斯拉之前抢先把线控转向应用在纯电动车上。由此看来，丰田也有激进的一面。
矛盾的是，在激进搭载线控转向的同时，bZ4X 在性能、续航和自动驾驶辅助等层面又有些显得不太「中看」。
动力方面，bZ4X 将提供前驱和四驱两个版本。前驱单电机版本最大功率为 150 千瓦，零百公里加速成绩为 8.4 秒。
比较有趣的是 bZ4X 的四驱版本。按照如今一般厂商的思路，大概都会再后置一个同样功率的电机，带来更强劲的动力和更亮眼的零百公里加速表现。
然而，bZ4X 的四驱版本最大功率仅为 160 千瓦——在前后各布置了一个 80 千瓦的小功率电机，零百公里加速成绩也提高不到 1 秒，依然是 7.7 秒的水平。
说到这里，别人家都叫「高性能四驱」，丰田 bZ4X 恐怕后续只能叫「双电机四驱」了吧……
同时，在续航层面，bZ4X 的表现也并不亮眼，两个版本均搭载 71.4 千瓦时的锂电池，WLTC 工况续航 500 公里（单电机）、 460 公里（双电机）。
智能驾驶层面，丰田官方也没有进行过多的描述。目前看来依然会采用采埃孚 + Mobileye 的内核，毫米波雷达技术集成的摄像头技术，提供 ACC 、车道保持等主流燃油车 ADAS 驾驶辅助功能——主要着眼点依然是关注「保障安全」而非「自动驾驶」。
这些「中庸」的表现背后，依然体现着丰田造车哲学的根本原则：安全可靠。
例如，在车身安全方面，bZ4X 采用了全方位碰撞应对结构，在前机舱设置了稳固连接左右前脸侧框架的交叉构件，提升了碰撞能量吸收率。车辆前面配置了 2 个交叉构件，提升车辆在正面、侧面的缓冲吸震能力。
在电池安全层面，除了用软件监测电池的电压、电流、温度，预发热失控。bZ4X 电池包还采用了冷却回路与电池单元相隔离的结构，利用高阻值型冷却液，防止出现由于电池包冷却液泄漏造成短路引发的火灾。
在确保安全的时候，bZ4X 在补能层面却又加入了一个小创新：太阳能充电车顶。
这个可选装的太阳能电池板车顶，能在车辆静置时为车辆电池组充电。据丰田估算，每年可以为补充 1,800 公里的行驶里程。
此外，丰田还非常自信地表示，bZ4X 的电池组具有世界领先的质量、耐用性和可靠性。即使经过 10 年或 24 万公里的驾驶，电池容量依然能保持 90%。
相信看到这里，大家心里对 bZ4X 会有了一个基本认识：它首先是一辆丰田，其次再是一台纯电动车。
对于丰田来说，先造出一台质量过关、安全靠谱、不起火的电动车，保住百年老厂声誉是第一位。
至于自动驾驶、智能座舱这些「花活」，可以让特斯拉和新势力先去做小白鼠。
问题是，等几年过后，大家在购买电动车时，还会把日系品牌纳入备选清单吗？
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