对于内燃机来说，热车后才能深踩油门几乎已经成为了常识。不过近几年随着48v轻混等各种混合动力的普及，很多车型都已经是直接电驱动起步，何来热车一说？
所以各大厂商尤其是日系，相争把引擎开发出高低温兼容模式。但最终考验的不仅仅是引擎厂商的精度控制，还有就是对内燃机机油化工技术的严苛考验。
根据机油会随着油温升高而降低粘度，同时增加流动性的特性，本来内燃机的机油，就需要根据油道宽窄和组装精度，以及油温管理去适配，于是就有了市面上不同粘度型号的机油在售。
图：譬如说目前主流的全合成机油，是0W-20对应日系车，5W-30对应欧洲涡轮车，0W-40对应旧车型等等。
但最终高科技需要达成的效果是，只要流动性，但同时要保护内燃机，这等于把科研压力全给了油厂。于是顺应车厂的压力，日系性能机油SARD就首先推出了LMGT赛用0W-8机油，以及量产型的0W-16的超高流动性型号。
图：0W-16则对应有追求的小排量自吸车，以及就是混合动力了。
显然，0W-8或者0W-16最大优势在于，比目前主流的0W-20进一步增加了流动性。直观效果就是机油进入细微油道，几乎就是一瞬间的事情，根本不需要等待油温上升流动性提升后才能充分进入油道。换而言之就是，几乎没有了暖车的过程。
一直很多人不明白为啥叫LMGT，其实这是致敬LeMans勒芒24小时耐力赛的缩写。SARD作为日本第一家（1994年）组建车队参加勒芒24小时耐力赛，并获得非汽车厂队，历史上最好成绩。
业界当然也有疑问，会认为0W-16超低粘度机油会有保护性不足，以及衰竭快的隐患，显然这里有重大误区。
保护性体现在机油配方中的极压剂抗剪切的能力，长效则看机油配方中的抗磨剂等添加剂的实力。SARD Racing机油调配这方面的经验和实力，通过几十年服务于日本SUPER GT以及勒芒等高规格赛事，也有非常丰富的积累。当然，简单点的，从价格上也能侧面反映出这些添加剂的剂量。
图：自带入油口这很符合强迫症患者的风格。
因为在赛车层面，作为机厂的SARD Racing已经可以把内燃机做到需要使用0W-8机油的性能标准，但显然0W-8这个粘度，在目前民用车厂的推荐目录上并不存在。
说个题外趣事，SARD要卖0W-8机油出去，这可难倒了所有的SARD润滑油经销商，甚至遭到了一致抵制。所以最终只是上架了这款0W-16油品而放弃了0W-8。
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