本文系深潜atom第426篇原创作品
随着全球新能源汽车市场渗透率节节攀升，汽车智能化的竞争愈发激烈。软件定义汽车的趋势之下，自动驾驶成为各大车企的又一竞争高地。2月1日，通用汽车对外官宣，旗下的自动驾驶业务部门Cruise得到了软银的第二笔高达13.5亿美元的投资，同时Cruise将准备在旧金山推出自动驾驶Robotaxi商业乘车服务。
目前，Cruise已经累计完成了超过60亿美元的融资，估值达到390亿美元。Cruise创始人兼总裁沃格特（Kyle Vogt）在一篇博客文章中表示，软银的这笔投资将帮助该公司在旧金山和更多社区快速拓展自动驾驶技术。近日，Cruise公开了其在旧金山的Robotaxi服务的公共测试名单，迈出了其商业化运营的一大步。
01从实验室到商业化
2016年，Cruise被通用汽车收购。这桩价值10亿美元、当时硅谷汽车届规模最大的收购案也让成立仅2年多的Cruise一时风头无两。加入通用之后，Cruise将公司规模迅速扩大到上千人，先后收购两家技术和芯片公司，同时开始大幅启动无人车的路测和模拟训练。
从2017年开始，Cruise的各方面测试数据开始大幅提升。2016年Cruise 路测里程数仅为 1 万英里， 2017 年就指数增长到 12.5 万英里。同时，Cruise自动驾驶汽车行驶每千英里需要人工干预的频次的频次，也实现了从 18.5 次/千英里到 0.84 次/千英里的数量级跨越。虽然这个数字还远低于Waymo当时0.18 次/千英里，但其技术改进效率却要远远高于 Waymo。
跟特斯拉先投消费市场，再依靠已售车辆不断搜集测试数据、改良车型的激进打法不同，Cruise选择了更稳扎稳打的战略路线，寻求一步到位的商业模式，即坚持先通过自家生产的原型车攻克L4级以上的自动驾驶，再量产能真正安全地脱离人类控制自己行驶的车辆。
一直以来，Cruise在市场上保持着较为低调的姿态。除了更新技术博客，创始人沃格特本人也很少接受采访，人们只是时不时的会看到他们生产的雪佛兰自动驾驶测试车Bolt，穿梭在旧金山街头。
但在2019年1月，通用集团总裁阿曼（Daniel Ammann）亲自挂帅Cruise，这一罕见做法，一方面显示了Cruise在通用未来技术体系中的核心作用，另一方面，也是通用想要进一步加强Cruise的影响力，助推自动驾驶技术投入市场的进程。
根据相关数据显示，Cruise的亏损连年增大，2018年亏了7.28亿美元，2019年亏损又超过10亿美元，而软银和本田投资的数十亿的资金，需要Cruise完成无人车商业化运营之后才会到账。沃格特也屡次表示自动驾驶汽车的成本必须迅速降低，以确保消费者采用率提升，使Cruise的计划在财务上具有可持续性。
此后，阿曼加快了Cruise的商业化进度。2020年1月，Cruise在旧金山发布了首款名为“Origin”的无人驾驶汽车。这款自动驾驶汽车没有踏板和方向盘等传统控制装置，由通用、Cruise和本田公司联手打造。
2021年3月，Cruise宣布收购自动驾驶汽车初创企业Voyage，为Cruise带来60多名自动驾驶汽车开发和运行人才。
迪拜在2021年4月从Cruise订购了4,000辆自动驾驶班车。当年6月，Cruise获得通用50亿美元的多年期信用贷款额度，开始试量产100辆Origin车。
无论是路测进展，还是自动驾驶技术，通用当年10亿美金没有白花，Cruise在业内外被公认为第一梯队选手，虽然在算法层面还不及Waymo，但在硬件和运营领域，有通用、本田这些老牌制造商的鼎力支持，Cruise的未来的整体实力不容小觑。
02Cruise独立上市的利与弊
自动驾驶研发本身就是烧钱机器，对通用来说，放开对Cruise的保护，将它推向市场是把双刃剑。我们都很清楚，自动驾驶是未来，也能看到通用在这方面的进步。不过，投资者并不喜欢自动驾驶行业这种疯狂砸钱的竞争方式。要知道通用在2008年的金融海啸中曾经倒过一次，传统汽车制造商的商业模式还是让人不大放心。因此，将Cruise业务独立出去可能会减少投资者的担心，同时给这个部门更强的财务弹性。
另外，独立后两者的专业化分工程度将随之提升，对企业的发展也是大有好处。通用将全身心的致力于整车的开发与生产，而Cruise也可以摆脱车企的身份，转而以独立供应商向全球车企源源不断的对外产生技术输出，进而提升盈利水平。
但是另一面，上了市的Cruise会成为众人觊觎的大蛋糕，它很有可能会成为其他自动驾驶公司的兼并或收购目标，通用对它的控制力就会逐渐削弱。一旦Cruise独立，通用必然难以让其全心全意为通用服务。毕竟放眼全球，无论是传统主机厂还是新兴造车势力，对于高等级自动驾驶技术都有很大的需求。
而关于Cruise是否独立IPO的理念差异，最终演变为，2021年年底阿曼选择离职。虽然通用汽车没有给出离职的准确原因，但这不妨碍业界的广泛猜测。花旗分析师伊泰·米切利（Itay Michaeli）在周五的一份报告中表示，阿曼对Cruise展开独立IPO的时间有自己的规划，而这导致了他与通用汽车方面产生分歧。
通用汽车首席执行官博拉（Mary Barra）希望将Cruise留在通用汽车体系内，并以此作为拉抬通用汽车股价的关键棋子。根据博拉和董事会的愿景，让Cruise留在通用汽车内部，不仅可以让通用获得高利润率的自动驾驶业务，并且能够直接获得Cruise的资源以打造其它自动驾驶汽车和服务，而Cruise可以增强通用自己的驾驶辅助功能。
为通用汽车和Cruise征战多年的阿曼离开了他的席位，而通用汽车要面对的则是竞争激烈，技术落地困难的自动驾驶下半场战事。尽管背靠通用、本田、软银等企业，Cruise资源丰富，但其Robotaxi落地却并非一帆风顺。
本来计划于2019年启动的商业化运营在今年还未正式运行，此次Cruise在旧金山开放的项目，实际上也并非付费运营项目。
目前，Cruise已获得美国加州的无人驾驶测试牌照，可以在公共道路上测试无人驾驶车辆，但Cruise没有获批展开付费运营。相较于Waymo以及国内的百度Apollo、文远知行等企业，Cruise无疑慢了一步。Cruise能否在没有阿曼的情况下完成通用汽车的自动驾驶野望，需要时间来验证。
03Cruise还值得期待吗
在智能电动汽车领域，通用汽车一直有着“先行者”的地位。虽然Cruise的主心骨人物阿曼离职了，但以目前的形式来看，通用仍然将大力推动Cruise自动驾驶技术的商业化，也就是往更多的车型上覆盖，这一点还是非常值得期待的。
一旦提前打通了关键技术，后续甚至可能推动整个汽车产业转型，在未来竞争中占据绝对主动。但对于Cruise来说的，尴尬的是就如我们前文所说，很多技术仍然处于“实验室”阶段，L2级自动驾驶系统SuperCruise并没有在通用旗下车型上得到普及。NOA这种更为高级的点对点领航功能，SuperCruise也没有，充其量只能称之为一个加强版的驾驶辅助功能。
不要说和特斯拉的AutoPilot存在代际的差异，在国内已经纷纷进入激光雷达时代，Cruise很有可能处于一个还没有上市就落后的尴尬境地。毕竟常规摄像头对于前方静止障碍物的识别存在不足，这个已经得到各方的共识。
过往几年里，Cruise多次延迟项目的落地，其实就证明了通用汽车这样的传统车企在发展高等级自动驾驶项目还是存在一定的不足。此外，国内对自动驾驶分级的标准也越来越严格，此前国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会就曾联合发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性标准，将自动驾驶重新分为L0-L5级。可以想见，Cruise未来将面临的考验只会更加严苛。
此次，Cruise收获13.5亿美元新年“红包”，充足的资金支持是继续推进自动驾驶的关键竞争优势。Cruise能否以此为新的契机，推动Cruise在商业化落地上的跨越式发展，将成为2022年通用在自动驾驶技术上最大的看点。
自动驾驶大规模商业化还有多远？场上玩家比看客还要焦虑。大家都希望做先驱者，而不是牺牲者。