汽车行业车载显示产业研究：车载屏迎高速增长

（报告出品方/作者：长江证券，高登，高伊楠）

1 前言：智能电动时代的结晶

智能电动大时代如火如荼，智能座舱渗透率伴随供需升级持续提升，同时，车载屏应用 种类及技术演进加速迭代，带来单车价值量的快速提升。此外，行业格局及技术路径变 化，产业链链条逐渐变革，传统 Tier2 获得直接对话 OEM 厂商的机会，加之国内自主 车企的快速崛起，国产供应链有望获得新一轮发展良机。得益于此，我们通过对车载显示系统行业的深度跟踪，从空间、格局以及未来发展趋势三个维度出发，判断车载显示 系统的整体发展趋势以及哪种类型企业将有望脱颖而出。

2 发展：座舱定义正当时，车载大屏急先锋

智能座舱升级加速，车载屏饱享红利 功能性、娱乐性应用推动座舱产业链加速发展。自 20 世纪 20年代开始发展至今，汽车 座舱已走过完全机械化阶段、电气化初级阶段、电气化成熟阶段和智能化初级阶段四个 大的产业阶段，且仍在不停的向前发展。当中，其组件性能不断优化，功能更加稳定多 元，同时加载的娱乐性能也持续提升，为汽车座舱方案提出更多搭配选择。

完全机械化时代（20 世纪 20 年代前）：此阶段汽车座舱更多注重功能性，主要用于反 映车辆机械件运行情况，人车通过机械仪表完成交互，如时速表、转速表、油温表、水 温表等，电气化设备并未进入汽车座舱。完全机械化的汽车座舱布局较为简单，以圆形仪表盘镶嵌在木制面板的简约风格为主，具有代表性的是 1907 年发布的福特 T 型车。

电气化初级阶段（20 世纪 20 年代至 80 年代）：1924 年，雪佛兰公司推出了世界上第 一台车载收音机之后，越来越多基础的电子娱乐组件逐渐进入汽车座舱，各大整车厂开始逐渐关注到汽车座舱中的娱乐属性上来。同时，整车厂在座舱中使用皮革、金属、木材等多种面板材料，座舱美观性和舒适性有所提升。在电气化初级阶段的汽车座舱，娱乐性、美观性、舒适性皆有提升，但仍以功能性为主。

电气化成熟阶段（20 世纪 80 年代至 2010 年）：随着电气技术的发展，越来越多的电子设备得以进入汽车座舱。车载导航、车载抬头显示（HUD）等军用技术逐渐下放至民用 端，大屏触控的中控系统也走上历史舞台。极大程度丰富了汽车座舱的功能性，提高了 用户的驾乘体验，1986 年别克推出的 Riviera 车型成为历史上首个搭载触控屏中控的量 产车（CRT 屏），实现了电气元件的集成化控制，即可以在中控屏上控制电台、音频播放、空调等，优化用户体验。在 2008 年后，显示效果、触控手感更好的电容屏逐渐普及，以“屏幕+物理按键”的形式构成集成承的中控系统。

电气化成熟加速，中控屏渗透率稳步提升。从 2008-2009 年的主流车厂 B 级车的入门 级座舱配置来看，在定价较高的 B级车中，中控显示屏已成为主流，并逐渐从豪华品牌 向其他品牌下沉。多功能方向盘的逐步普及，也使“屏幕+物理按键”的控制方式更加 便捷，而液晶仪表盘的渗透相比中控屏较慢，其核心原因在于早期液晶屏显示分辨率、 刷新率较低，对于时速、转速等行驶信息的实时传递性能较低，而成本远高于机械仪表。

智能化初级阶段（2010 年~2020 年）：2012年特斯拉推出了搭载 17 英寸大屏的 Model S，引领了汽车座舱的发展方向；2014年奔驰推出了双联屏的 S 级轿车，成为了首款搭载一芯多屏的车型。汽车座舱的交互形式逐渐从物理按键转向完全的触控甚至语音交互； 中控大屏、液晶仪表盘、流媒体后视镜、HUD 抬头显示等组件丰富了汽车座舱的功能性 和娱乐性。同时，FOTA 技术的出现为车端软件的线上升级提供了渠道，并为座舱硬件 的性能提出了更高的要求。大屏化、多屏化、集成化成为了汽车座舱的主旋律，屏幕也 成为了智能座舱布局的核心。

液晶仪表盘加速渗透，新能源车型渗透已成大趋势。参考 2020-2021 年主流厂商 20 万 级车型，中控大屏已经成为标准配置，语音识别系统逐渐成熟，物理按键的作用被逐渐 弱化，液晶仪表盘也取代了机械式仪表盘成为了主流，但 HUD的普及率仍然不高。此 外，座舱的智能化趋势在新能源车中更加显著，电动、混动车型的屏幕相比同价位燃油车更大（Model3 中控屏和仪表盘合一）。

智能化提速阶段（2020 年之后）：汽车 E/E 架构集中化趋势明显，屏机分离逐渐成为座 舱域新未来。伴随汽车电动化持续发展，汽车电子电气架构集中化趋势显著，逐步开始 向第三代集中式结构发展。智能座舱跟随汽车电子电气架构集中化的发展趋势，将在座 舱中引入更高算力的域控制器，通过域控制器完成整个座舱域的控制。未来的座舱域， 将逐步演变成域控制器作为座舱计算中心，软件为主，硬件为辅，屏幕将保留显示和交 互功能，一机多屏的新结构。

汽车智能座舱产业链分工明确，可以分为三级供应商。最上游的 Tier2 供应商主要提供 底层操作系统、中间层和应用程序开发等软件服务，和芯片、显示屏、功率半导体和 PCB 等硬件零部件。中游的 Tier1 主要负责中控显示、仪表盘、HUD 抬头显示、电子后视镜、 后排显示屏等系统的集成，最终导入到下游的座舱系统集成，主要由整车厂或 Tier0.5 完成。

显示屏在汽车座舱中拥有较高的价值量占比，未来还将继续提升。环顾整个智能座舱组 件当中，无论是液晶仪表、中控屏或是车内交互的其他部分，车载屏幕一直都是相对重 要的核心零部件。从市场规模来看，2018 年中控屏在智能座舱整体市场规模中的占比 61%，2020 年约为 50%，占智能座舱中的主要份额。随着汽车座舱的多屏化、大屏化 以及显示技术的升级，屏幕价值量占比将持续提升，高价值量以及市场规模提升的大背 景下，我们认为车载屏赛道未来将有持续爆发的可能。

面板厂和模组厂布局显示系统业务，同时屏机分离的趋势也开始重塑产业链关系。过去 车载屏幕供应链中，中控屏、仪表盘等显示系统均为独立的 ECU，屏幕和主机为耦合出 售。面板厂和模组厂作为 Tier2，将显示模组供给博世、伟世通、德赛西威、华阳集团等Tier1 做系统集成，由 Tier1 直接与整车厂对接。面板厂和模组厂也在显示模组的基础业 务上，积极布局显示系统的集成与开发，给整车厂直接供应显示系统，对原 Tier1 发起 挑战。同时，随着域集中式架构的渗透，一芯多屏的趋势出现，屏幕和主机可以分离， 从而给了整车厂分开选择供应商的机会，为了沟通效率的提升和降低成本的需求，整车 厂更愿意在车型的开发阶段就与上游的面板或模组厂进行合作。

车载液晶面板作为显示系统的核心部件，是汽车座舱产业链中的“硬通货”。随着智能 化进程加速，车载屏市场逐渐放量，各厂商围绕车载屏的技术战局也越来越激烈，先进 的显示技术将引导行业发展趋势。同时，汽车显示屏用途逐渐多样化，除了智能化初级 阶段的中控屏和仪表盘，HUD 平视显示、电子后视镜、后排娱乐屏、透明 A 柱等将逐 步渗透，车载屏幕赛道将迎来高速发展的时代。

车载屏技术目前以 a-Si LCD 为主，未来 LTPS LCD 将逐渐渗透。车载显示屏早期为低 分辨率、小尺寸的断码屏或点阵屏，随着屏幕分辨率及座舱智能化程度的提升，TFT-LCD 屏幕逐渐成为市场主流。TFT-LCD 主要由后板模块、液晶层、前板模块组成，前端 LCD 面板贴上彩色滤光片，后端 TFT 面板上制作薄膜晶体管（TFT），TFT 类似一个开关， 可以控制 IC 信号电路上的信号电压，并输送到液晶分子中改变其方向，光线通过液晶 后在前端面板上产生画像。加工过程中，是先在 Si 基底上进行微电子加工，再移植到大 面积玻璃上进行 TFT 阵列的加工。Si 基底主要分为 a-Si（非晶硅）和 LTPS（低温多晶 硅）两种，现在主流的是使用 a-Si LCD 面板，然而，随着消费者对高清、超薄的需求 提升，LTPS 技术也开始逐渐渗透。LTPS 面板的优势体现在：1）响应速度快，电子迁 移速度为 a-Si 的 100 倍；2）外观尺寸更小，联结和组件更小，更加轻薄；3）稳定性更强，解析度更高，同时它的成本和价值量也相应更高。根据群智咨询的统计，2017 年 全球车载显示市场 LTPS LCD 的渗透率约为 2%，2021 年预计将达 11.9%。

除了目前占据绝对主力位置的 TFT-LCD 显示屏以外，市场上也出现了一些更领先的显 示技术，如 OLED，Mini LED 和 Micro LED。OLED 全称为有机发光二极管，依靠正 负极之间的有机化合物涂层实现发光，和 LCD 屏相比，它少了一张基板和背光灯组， 结构简单，相对轻薄，并且 OLED 屏对比度高、视角宽、响应快、功耗低，可以做成柔 性曲面屏，劣势在于其寿命短，能承受的温度范围比较窄，存在烧屏现象。Micro LED 和 Mini LED 也属于自发光技术，但它们属于无机发光二极管，依靠的不是有机薄膜而 是大量的微小灯珠发光。它们的主要差异在于相邻灯珠的间距大小，Mini LED 一般在 100-300μm，而 Micro LED 在 100μm 以下。Micro LED 和 OLED 一样具有高亮度、高 对比度、低延迟以及大可视角度的优点，同时由于它使用的是金属半导体，更兼具了低 功耗、耐高温低温、长寿命的特点，是未来显示技术的必然发展方向。但是由于其技术 精密、加工难度高，目前成本仍然非常高，约为 LCD 面板的 30 倍，短期内较难实现大 规模量产。此外，Mini LED 除了用于 RGB 自发光以外，更多地应用于 LCD 面板的背 光灯源，弥补了传统 LCD 窄色域、对比度低的劣势，并已经实现了初步量产。

OLED 和 Mini LED 在部分车型上已经有所应用。由于 OLED 成本较高，目前渗透率仍 然比较低（约 0.2%），除了奔驰和凯迪拉克两款定价超过百万的车型，大多数车企对 OLED 的应用局限在部分组件，而不会大面积应用。Mini LED 作为新技术目前仅在凯迪拉克 Lyriq 上实现量产，随着技术逐渐成熟，Mini LED 后续会应用到更多车型上。我们 预计，Mini LED 和 OLED 车载屏在 2025 年渗透率将达到 5.0%。

汽车显示屏用途逐渐多样化，液晶仪表盘、流媒体后视镜、HUD、后排娱乐屏等逐步渗 透。从应用的层面，车载屏可以分为中控屏、仪表屏、流媒体后视镜、HUD 抬头显示和 后排娱乐显示屏等。中控屏往往是座舱内最大的车载屏，也是实现车辆信息设置与娱乐 的主要交互媒介；仪表屏取代传统机械仪表，可以显示更多更灵活的车辆信息；流媒体 后视镜取代了传统的后视镜镜片，在座舱内实时显示后方影像，降低了车辆风阻风噪和 了车辆总宽度，提高了对恶劣天气的适应性和安全性；HUD 可以使驾驶者在平视前方 的情况下了解车辆行驶信息，提高安全性；后排显示屏为后排乘客提供了娱乐系统，优 化驾乘体验。

不同用途的车载屏有不同的性能需求。对于流媒体后视镜，屏幕的刷新率、色彩的还原 度极为重要，因为这些性能指标直接影响了车辆行驶的安全；对于中控屏，屏幕的性能 指标更偏向于应用体验，包括分辨率、是否为弧面屏等。

智能座舱不断发展，需求持续迭代，作为价值量最高的车载屏幕行业格局也在不断改变。 整车厂受益于智能座舱的发展迎来车内新增量，车载屏幕带来更好的人机交互将为车型 差异化的卖点。面板厂商和模组厂商受益于车厂软硬件能力提升和未来屏机分离的趋势 将迎来增量，技术升级和需求多样化同样将丰富车载屏幕赛道。随着各类屏幕在车中应 用的不断增多和显示技术的升级，车载屏幕行业快速发展，细分赛道未来可期。（报告来源：未来智库）

3 空间：车载屏幕量价齐升，千亿规模未来可期

从第二代车载信息娱乐系统开始，车载屏幕便出现在中高端车型上。第二代、第三代车 载信息娱乐系统的屏幕主要以显示功能为主，中控功能的实现仍以按键、旋钮为主。受 益于智能手机的发展，车载屏幕被作为智能化的延伸，不断加入中控、整车状况显示、 动力模式选择等功能，并且弥补了传统按键-旋钮式中控延展性不足的问题。

智能手机快速放量，智能化接受程度不断提高。智能手机作为消费电子的重要品类，已 经完成快速放量。根据 IDC 的数据，智能手机在 2006-2014 年完成快速放量，全球销 量从 0.82 亿部快速提升至 13.01 亿部。消费者对于智能化的接受程度不断增高，对智 能化的消费意愿持续增强。

智能手机的底层系统、布局方式与车载屏幕基本相同，消费者无需在进行适应性学习便 可以操作和使用车载屏幕。底层系统方面，智能手机以 Android 和 iOS 为主，车机系统 以苹果 Carplay、谷歌 Android Auto、百度 Car Life、阿里 Ali OS 和华为鸿蒙车机系统 为主，底层系统与手机系统底层开发方式接近，上层操作模式相同。布局方式方面，智 能手机和车机系统都按照上中下的布局方式展开，顶部为系统信息，中部九宫格式图标 陈列，底部功能按键，二者布局方式完全相同。

智能产品消费意愿不断增强，智能座舱渗透率显著提升。在接受过消费电子产品的智能 化教育后，消费者对于智能化产品的的期待和消费意愿不断增强。根据 statista 的数据， 2015 年至 2025 年全球智能家居产品和服务的消费者支出不断上升，消费者对于智能化 需求和对智能化产品消费意愿不断增强。消费者对汽车智能座舱产品也将同样保持开放 和乐观态度，智能座舱渗透率不断提升。根据前瞻经济学人的预测，到 2025 年，国内 智能座舱渗透率将到达 75.9%。

自主势力崛起，自我革新驱动座舱多屏化趋势更加显著。伴随自主崛起 3.0 时代的带来， 国内自主势力比亚迪、长城、吉利以及蔚小理等新势力品牌在整车定义上逐步加码。作 为新能源汽车的主阵地，国内整车厂将智能座舱作为车型卖点，从而寻求与国际大厂的 差异化竞争，多屏幕则是自主 OEM 厂商重要的手段之一，例如，理想 ONE 的一车三 屏就是非常典型的多屏化趋势代表。此外，屏幕使用场景增多，使用边界不断拓展。除 去液晶仪表、中控之外，整车厂的新车型中还增加了副驾驶娱乐屏、后排娱乐屏等配置， 车内屏幕使用场景不断拓展。

单车屏幕数或将稳定增长。随着液晶仪表、大尺寸中控、副驾驶娱乐屏、后排娱乐屏的 配置增加和渗透率的提升，单车内平均屏幕数量不断提升。根据全球汽车销量及 TFT 车 载面板出货量可以测算出，单车 TFT 液晶屏的数量从 2014 年的 0.96 块上升到了 2020 年的 1.82 块，2025 年预计将达到 2.33 块。

新能源渗透率、国内车厂销量双提升，大屏化大势所趋 新能源汽车渗透加速助力大屏化趋势。新能源汽车作为电动化、智能化的良好载体，在 智能座舱领域较燃油车领先。根据 CINNO Research 的统计，2021 年前三季度中国市 场新能源乘用车中控显示屏 CID12 英寸及以上尺寸段的销量占比为 48%，较传统燃油 车高 29%。中国市场新能源乘用车液晶仪表 8-10 英寸和 12 英寸及以上的占比分别为 20%和 45%，较燃油车分别提升 13%和 20%。

大屏化带来单位面积屏幕价格、单块屏幕价格的提升。根据 wind 的数据，液晶显示器 面板的价格随着屏幕尺寸的增大而上涨，并且大尺寸屏幕单位面积价格高于小尺寸屏幕， 大屏化趋势将提升车载屏幕价值量。

目前市场中的显示技术包括 LCD、OLED，Mini LED 等。LCD 依靠 IC 信号电路上的信 号电压，并输送到液晶分子中改变其方向，光线通过液晶后在前端面板上产生画像，技 术难度较低，市场渗透率较高。OLED 依靠正负极之间的有机化合物涂层实现发光， OLED 屏对比度高、视角宽、响应快、功耗低，可以做成柔性曲面屏。但由于其自身依 靠有机物实现发光，故而寿命短，能承受的温度范围比较窄，存在烧屏现象，并不完全 适合车规级要求。Mini LED 是自发光技术，依靠无机发光二极管，以 Mini LED 作背光 的 LCD 技术弥补了传统 LCD 窄色域、对比度低的劣势，是未来车内屏幕技术的优先选 择。

显示技术升级推动车载屏幕单块价格提升。目前，车内屏幕市场中以 LCD 为主，根据 Omdia 的测算，2020 年 a-Si LCD、LTPS LCD、OLED、Mini LED 的渗透率分别为 90.1%、9.5%、0.2%、0.2%，到 2025 年，随着 OLED、Mini LED 的价格下探，渗透 率有望得到提升，我们预测 a-Si LCD、LTPS LCD、OLED、Mini LED 的渗透率分别为 66.0%、24.0%、5.0%、5.0%。随着 OLED、Mini Led 技术的升级，屏幕价格也随之提 升。我们预测 LTPS LCD、OLED、Mini LED 的单价分别为 a-Si LCD 大约 1.5、3、3.6 倍。

异形屏可以为驾驶者提供更大的车内视野。车内异形屏将液晶仪表和中控屏幕二合一或 将液晶仪表、中控屏幕和副驾驶娱乐屏三合一。对于驾驶者而言，异形屏由于本身的曲 面属性更加契合视觉原理，在相同的屏幕尺寸下可以提供了更好的视野。车内异形屏的 使用将更加便于驾驶者观察车内情况。

受益于大屏化趋势和显示技术升级，异形屏在各大车企的新车型中出现，价格下探趋势 明显。尺寸上，异形屏相比于液晶仪表和中控显示屏，尺寸更大。技术上，受益于 OLED 技术的发展，OLED 技术材料的柔软性和弯折后显示效果的稳定性保证异形屏在智能座 舱中的稳定使用。目前，在应用端，宝马 iX、林肯 Z 及广汽埃安 LX 配置了异形屏。配 置车型的价格上，目前已经下探至 30 万左右，未来伴随 OLED 技术的成熟和需求量的 不断提升，配置异形屏的车型将不断增多，价格仍会持续下探。

参考前文提出车载屏“量价起升”的逻辑，我们对全球车载显示屏的市场空间进行测算， 所列核心假设如下：

1）2020-2025 年全球车载屏出货量为 1.42/1.60/1.80/2.00/2.10/2.21 亿片，复合增长率 为 9.2%；

2）2020 年和 2025 年 7 英寸以下/7-9 英寸/10 英寸及以上的屏幕渗透率分别为 16%/66%/18%和 6%/64%/30%；

3）2020 年和 2025 年 a-Si LCD/LTPS LCD/OLED/Mini LED 的渗透率分别为 90.1%/9.5%/0.2%/0.2%和 66.0%/24.0%/5.0%/5.0%；

4）2020 年 7 英寸以下 a-Si LCD 屏的均价为 20 美元，7-9 英寸为 40 美元，10 英寸及 以上为 105 美元，LTPS LCD、OLED、Mini LED 的单价分别为 a-Si LCD 大约 1.5（除 7 寸外）、3、3.6 倍。由于规模效应，成本降低，所有产品单价年均下滑 1%。

根据以上假设，我们测算得出，2020 年全球车载显示屏市场空间为 72.88 亿美元，预 计 2025 年将达到 165.56 亿美元，复合增长率为 17.8%。

参考全球车载屏市场规模测算的结果，我们可以得知，未来全球车载屏行业受益于多屏 化、大屏化趋势加速叠加高端屏材比例上升，行业呈现快速增长态势。因此，伴随未来 一芯多屏趋势显现，中控屏、液晶仪表以及 HUD 等相关屏类组件将逐步集成，更加方 便汽车未来的整体升级，实现真正的“屏机分离”。其中，车载屏在整个智能座舱价值量 的占比也有望从 2020 年的 30%，提升至 2025 年 45%左右。价值量方面，伴随未来双 联屏、三联屏比例的提升，以及屏机分离的趋势加速，未来 2025 年国内智能座舱市场 规模有望达到 1120 亿左右，当中，车载屏规模为 497.3 亿元，年复合增速达 34.5%。

综合以上，车载座舱内多屏化趋势带来车载屏出货量的提升，大屏化趋势和显示技术的 更新带来更高的价值量，两者共同作用下全球车载屏行业的市场规模将稳步增长。（报告来源：未来智库）

4 格局：产业链结构细化，模组厂商有望脱颖而出

车载显示屏的产业链主要分为三级：上游的面板厂，中游的模组厂和下游的显示系统集 成商（Tier1）。在车载显示屏产业链中，液晶显示面板的上游材料主要包括玻璃基板、 ITO 玻璃、偏光板、彩色滤光片、液晶等等，通过对这些零部件的排列（Array）和液晶 注入封胶成盒、基板切割磨边等成盒工序（Cell），可以制作出 TFT-LCD 面板。随后， 将面板与驱动IC、PCB板和背光模块进行模块化组装，从而做出显示模组提供给 Tier1。 Tier1 使用显示模组，结合自身的软件系统开发能力，集成为中控、仪表、HUD 等显示 系统，最终提供给整车厂。

面板厂由于需要巨额的资金投入和漫长的技术迭代周期，拥有较高的进入壁垒，核心玩 家之间的竞争会影响市占率，但各玩家的龙头地位相对稳固。显示系统集成在国内外有 数家龙头企业，拥有先发优势和技术优势，但随着智能座舱产业的迅速发展，越来越多 的企业进入这个赛道，给原本的 Tier1 带来了冲击。得益于自身的灵活定位和个性化定 制能力，中游的模组厂在产业链的巨大变革中逐渐获得了生机。

日韩布局较早，液晶屏市场格局稳固。1883-1968 年是液晶显示屏的材料基础理论和应 用研究阶段，这一阶段美国 LCD 公司都尝试从大尺寸电视屏幕入手，但四处碰壁，困 难重重。70-80 年代是产业化初期阶段，日本精工、夏普、松下、东芝、日立等公司从 手表、计算器、仪表等小型显示屏入局，开始了 TFT-LCD 产业的扩张。80-90 年代年液 晶显示开始推广应用，日本开启了大规模建立 TFT-LCD 产线的狂潮，更多企业的加入 使日本在该领域建立了从原材供应、设备组装、到生产制程、工艺规范一整套完善的全 产业链体系。1994 年，日本厂商在全球市场中所占份额高达 94%。然而，1997 年前后 的亚洲金融危机和产业低谷给日本带来了沉重的打击，韩国的企业如三星、LGD 此时逆 周期大量投入资源，宁可亏损也要低价抢占市场，韩国也因此实现了超越，2000 和 2001 年，韩国领先日本分别建设出 TFT-LCD 的 4 代线和 5 代线。为了报复和抗衡韩国的迅 速扩张，日本在 1997-2000 年之间将技术提供给中国台湾，此间共有 6 家中国台湾企 业获得了日方的技术许可，得以进军大尺寸 TFT-LCD 产业。自此，全球液晶屏市场形 成了日本、韩国和中国台湾三足鼎立的态势。

大陆技术落后，车载屏市场日本占据绝对优势。20 世纪末中国大陆仍然处于仰人鼻息 的阶段，TFT-LCD 面板技术几乎都掌控在日韩及中国台湾地区手中。受到亚洲金融危机 的影响，韩国现代集团资金困难，京东方 2003 年收购了韩国现代集团显示器子公司 HYDIS，才初步突破了技术壁垒。2005 年，京东方自研的 5 代线才量产，而此时夏普 已经建成了 6 代线，大陆在技术上仍然处于落后状态。因此，车载显示屏领域也长期由 日韩及中国台湾地区的厂商垄断，2004 年第四季度，日本厂商在车载屏市场占比约 83.9%，中国台湾友达占比 5.5%，2008 年前三季度，日本厂商占比 81.6%，中国台湾友达占比 9.7%，2012 年，日本厂商占比 66.4%，韩国 LGD 占比 15.3%，中国台湾厂商占比 12.9%。

大陆面板厂商奋起直追，突破技术封锁。由于大陆的技术长期被遏制，合资厂商往往隐 瞒核心工艺，只在大陆进行组装，同时大陆液晶屏幕市场需求的不断增长，2000 年以 来，天马、京东方、华星光电等中国大陆的面板厂持续推进面板产线建设和核心技术研 发，面板技术逐渐赶超日韩及中国台湾地区的厂商。2014 年起，面板产能逐渐向中国 大陆、中国台湾和韩国集中，2016 年京东方智能手机液晶显示屏、平板电脑显示屏市 占率蝉联全球第一，显示器产品市占率全球第二，电视产品市占率全球第三。根据群智 咨询统计，2017 年中国大陆液晶面板产量已位居世界第一。

日韩及中国台湾地区企业经营遭遇危机。行业的激烈竞争导致面板价格持续下跌，日韩 及中国台湾地区的企业利润释放遭遇困境，订单量减少，下游产能难以消化，大多处于 低利润率或亏损状态。在金融危机、经济下行和中国大陆带来的竞争压力三重影响下， 日本 JDI 连续 7 年亏损；夏普在连续亏损的状态下，2016 年被鸿海集团收购；中国台湾华 映也于 2018 年宣布破产。

大陆的厂商趁势扩张，占据市场份额的同时也接纳了一批从日韩及中国台湾地区企业中 离职的人才。此外，大陆厂商还对某些经营恶化难以自继的企业进行收购，比如京东方 2003 年收购韩国 HYDIS 公司，天马 2009 年收购上海 NEC、2011 年收购日本 NLT 公 司，以此获取先进的技术和产线，加速技术迭代。

大陆厂商布局车载屏，市场份额逐年提升。在中国大陆面板产业逐渐成熟的背景下，各 面板厂开始布局利润丰厚的车载显示屏。天马 2006 年成立了车载研发团队，2010 年向 车载用户供应 TFT 彩色产品，2011 年成立车载独立的生产线。在持续的投入下，天马 在全球车载屏市场的份额从 2013 年的 3.0%上升到了 2020 年的 16.2%，位居世界第 一。京东方入局较晚，但成长迅速。其于 2016 年收购模组制造商精电国际有限公司， 利用自身的面板产能优势和品牌效应，与精电的车载屏模组技术和国际客户基础结合， 经过 1-2 年的扩张期，2018 年京东方精电在全球车载屏市场占比 4.2%，2021 年上半 年上升至 11.6%，排名从第 8 上升至第 4。如今车载面板行业已经不再由日韩及中国台湾地区垄断，而是日韩、中国台湾地区和大陆四家平起平坐，大陆厂商在全球车载屏市 场的总体份额从 2013 年的 3%上升至 2021 年上半年的 30.7%，逐渐成为全球车载面 板行业的重要参与者。

大陆厂商在车载屏行业的地位逐渐提升，其竞争优势主要在于：

中国大陆拥有全球最大的汽车消费市场。在全球范围内，中国大陆汽车销量已经连续 12 年保持第一，2020年销量为2531.11万辆，占比32.46%，排名第二的美国仅占18.54%。 高速增长的汽车市场带来了大量的车载屏需求，为大陆车载面板厂商提供了生存和成长 的土壤。

领先的面板世代线，先进的显示技术。大陆企业的产线建设和产能扩张速度较快，尤其 在大尺寸 TFT-LCD 面板领域，大陆拥有较大竞争优势。大陆厂商拥有 5 代及以上的车 载屏产线 8 条，其中京东方精电拥有 1 条 8.5 代线，华星光电 1 条 8.5 代线在建。在车 载屏大屏化趋势下，京东方精电领先的面板世代线帮助其收获了大量的客户资源和订单。 2020 年，京东方精电车载显示出货面积已经跃居全球第二，8 英寸以上车载显示面板市 占率已跃居全球第一。

从显示技术的角度来看，大陆的京东方精电、天马、华星光电均拥有高世代 LTPS LCD 产线。而在车载 OLED 屏幕的布局上，主要是由韩国 LGD 和京东方精电在主导。京东 方有较早的 OLED 产线布局（2011 年），收购精电以后迅速在车载产品上拓展，2020 年和蔚来合作，首次量产了 2.18 英寸的柔性 OLED 圆形屏，2021 年又一次在蔚来 ET7 上量产了 12.8 英寸的大尺寸柔性 OLED 中控屏。此外，2018-2019 年京东方精电、天 马和华星光电都开始加入 Mini LED 技术战局，未来将逐步放量。

更快的响应速度，更显著的成本优势以及更稳定的供货表现。1）大陆整车厂的车型开 发周期逐渐缩短，迭代速度加快，这就要求车载面板供应商提高响应速度，日韩及中国台湾地区的厂商在大陆缺少核心技术及管理团队，无法给予及时的反馈和调整；2）中 国大陆的地价和人力成本相对较低，且由于无需外采模组材料，运输成本低，符合整车 厂的降本需求；3）2020 年疫情期间，大陆厂商可以实现不停产或迅速地恢复生产，快 速调整原材料的供应及生产节奏，保证及时交付。2021 年，天马车载产品在中国 Top10 自主品牌的覆盖率达 100%，京东方精电在 TOP20 自主品牌覆盖率达 30%。

至此，大陆的面板厂商逐渐成长为了全球领军者，而日本、韩国、中国台湾厂商将和大 陆一起四分天下，高技术壁垒和客户粘性让全球车载面板行业的格局处于相对稳固的状 态。然而，下游的显示系统集成属于智能座舱的直接部件，高价值量和丰厚的利润带来 了广阔的市场空间，也带来了激烈的竞争，传统 Tier1 面临着新兴势力的挑战。

传统信息娱乐系统格局相对分散，零部件、电子企业均有一定份额。从全球看，车载信 息娱乐系统行业市场化水平较高，生产厂家较为分散，行业主要由资本与技术实力雄厚、 与整车企业的关联较大的传统零部件厂商如博世、电装等，以及拥有更高领先技术和产 业链整合能力的电子企业如松下、先锋电子等厂商参与。其中传统零部件厂商所生产的 车载信息娱乐系统在前装市场占据了大部分市场份额。根据伟世通统计，2015 年车载 信息娱乐系统市场行业集中度 CR4 和 CR8 分别为 39%和 63%，属于低集中寡占型市 场。

智能座舱领域，国产 Tier1 逐步崛起。长期以来，博世、电装、大陆、伟世通等公司占 据着大部分市场份额，这主要是因为这些零部件巨头起步较早，技术积累和客户资源都 远远领先。国内的 Tier1 厂商加速追赶，逐渐抢占市场份额。

技术迅猛发展，产品迭代加速。国内德赛西威、航盛电子、华阳集团等企业持续发展， 掌握了显示系统集成的技术，迭代加速，不断推出有竞争力的座舱产品。德赛西威的明 星产品包括理想 ONE 四联屏、长安 CS75 双联屏、奇瑞瑞虎 8Plus 域控制器+中控仪表 双系统等等，华阳集团的产品包括长安 UNI-T 的仪表+双 10.25 寸大屏、哈弗神兽的 WHUD 抬头显示、金康赛力斯的 10.25 寸中控大屏等等。

性价比和服务优势。相比于博世、大陆、伟世通等厂商的高价产品，国产 Tier1 的产品 往往拥有更高的性价比，配套服务也比国外的公司全面。兼顾整车厂降本+响应速度的 需求，国产替代已经成为大势所趋。

上游面板厂布局显示系统集成业务，向 Tier1 发起挑战。以京东方精电为例，公司目标 为智能座舱总成方案提供者，长期从事 HUD 的 AR 算法开发和显示屏集成，于 2019 年 和 2021 年陆续投资疆程技术。2020 年公司完成了全液晶仪表系统的开发，2021 年完 成电子外后视镜系统的开发，均获得相应的客户定点。

智能座舱行业的玩家数目逐渐增多，国外的博世、大陆、伟世通等企业不断受到来自国 内的 Tier1 甚至是上游面板厂的冲击。在软件定义汽车的时代，能否掌握成熟的软件开 发及软硬件耦合能力是未来占据市场份额的关键。面板厂和模组厂由于直接负责显示屏 的硬件设计，在与整车厂的合作中可以拥有更高的优先级去完成软硬件配套。

模组厂作为车载屏产业链中承上启下的一环，起着“粘合剂”的作用。尽管上游面板厂 自产的模组会对模组厂造成影响，但模组厂商本身也有许多竞争优势：

个性化定制能力更强。整车厂车型迭代周期缩短，响应速度的要求提高，同时对各显示 屏的需求也逐渐多样化和个性化。上游显示器件制造商由于初始固定资产投入较大，业 务发展重点在于产品工艺的提升以及产能的充分利用，需要稳定的市场需求及批量化订 单支持生产；而下游客户则注重对整车厂的产品交付，无需过多关注产能消化问题，更 专注对产品技术的提升，兼顾快速的设计能力、系统的供应链管理以及精细的品质管理， 可以更好更快地满足下游客户需求。

产业链中的定位更灵活。模组厂除了做显示及触控模组以外，业务范围会向上下游拓展。 长信科技、莱宝高科主营业务中涵盖了上游的 ITO 玻璃、彩色滤光片等显示材料，奠定 了模组生产的基础，且可以获得更高的毛利率。华安鑫创定位为轻资产、研发驱动型的 第三方服务商，除了显示模组的硬件以外，也为下游的整车厂和 Tier1 提供全液晶仪表 的软、硬件开发、人机交互（HMI）设计、UI/UE 设计等服务。华安鑫创的业务主要集中在车端，客户也集中在系统集成商和整车厂，而其他两家在消费电子端的业务范围更 广，车端业务处于高速拓展期。

得益于大陆车载屏市场的放量，典型模组厂如长信科技、莱宝高科、华安鑫创等营收均 取得了较大的增长，三者的年复合增长率分别达 11.4%、22.7%、16.6%。毛利率方面， 华安鑫创的毛利率非常稳定，在 13-18%之间，莱宝高科和长信科技的毛利率均有较大 波动。

在车载显示系统的产业链中，上游的面板厂格局相对稳固。车载面板行业拥有较高的进 入门槛，需要大量的资金投入和较长的技术开发周期。对于进入行业后的公司，产线和 技术优势+成本优势+响应速度将成为破局关键。大陆的厂商通过收购外资企业以及在研 发上的大量资金投入，建成了国际领先的大尺寸面板产线，掌握了包括 OLED、Mini LED 的先进显示技术。同时，在大陆汽车市场逐渐扩张的背景下，成本端和响应速度的优势 也是大陆一线面板厂商能够崛起的原因。而对于二线厂商，在大陆车载屏行业的驱动下， 结合自身在车端业务的逐渐重视和产能的布局，也将在市场上占据一席之地。

对于车载屏行业目前的核心玩家，高技术壁垒和高客户粘性将铸就护城河。车载面板的 生产需要上下游稳定的供应链支持，面板的制造也有着复杂的工艺流程，高良品率非常重要。此外，车载屏和消费电子屏的区别在于需要整车厂很长的磨合和认证周期，同一 平台的车型将更倾向于选择固定的面板供应商，可替换性不高，这也是车载面板行业强 者恒强的重要原因。

在座舱产业链的变革趋势下，显示面板和模组厂获得了直面整车厂的机会，给下游的 Tier1 带来挑战。而整车厂需要的座舱显示系统（中控、仪表盘、HUD 等）均需要软件 开发能力和系统集成能力，面板厂缺乏相应的研发基础及经验，这也为模组厂创造了机 遇。模组厂脱颖而出的条件包括：

1）背靠大体量的面板厂，稳固车载屏业务。精电和华安鑫创定位均为模组厂商，两者 的显示模组业务都很依赖上游的面板供应。因此，精电于 2016 年寻找到京东方，华安 鑫创则分别找到了中华映管和深天马。在面板厂充足的产能支持下，京东方精电成功成 为全球车载屏行业领军者，华安鑫创同样也进一步稳固了自己的配套基础。

2）出色的软件自研和开发能力。显示系统的集成需要扎实的软件实力和开发经验，华 安鑫创作为行业内稀有的软硬件综合服务商，已经拥有了全液晶仪表、HUD、电子后视 镜等显示系统的算法开发及 UI/UE 界面设计经验，自动驾驶技术已有所布局，充分理解 整车厂需求。

5 投资分析：加速变革，产业价值再分配

汽车智能座舱的产业链正在发生重大变革。上游的面板厂和中游的模组厂依托过去传统 显示器件业务优势，布局显示系统集成和智能座舱总成业务，进一步加强与整车在制造 集成、原材料供应以及定制化需求等多方面的深度配合，逐步形成对座舱解决方案商的 直接冲击。同时，随着汽车域架构技术演进，一芯多屏（屏机分离）的趋势渐显，出于 降本+提升沟通效率和响应速度的需求，整车厂开始选择将主机和显示屏分包给不同供 应商，产业价值链条面临再分配的境遇。

华安鑫创成立于 2013 年，前身为华安有限，2020 年在 A 股成功上市，是智能座舱行 业内以轻资产运营的第三方综合服务商。公司主营业务为汽车中控和液晶仪表等座舱电 子产品的核心显示器件定制选型、软件系统开发及配套器件的销售。公司的产品及服务 具体包括汽车专用显示屏幕的定制开发和选型销售，全液晶仪表软、硬件系统开发，以 及集成化座舱显示系统开发、人机交互（HMI）设计、用户交互界面（UI/UE）设计、车 载以太网系统开发等多种符合汽车座舱智能化、电子化发展方向的软、硬件产品和解决 方案，同时配套销售其他通用元器件产品。

公司营业收入和归母净利润稳定增长。2015-2020年公司营业收入从4.18亿元涨至9.01 亿元，复合增长率为 16.6%，归母净利润从 0.21 亿元涨至 0.70 亿元，复合增长率为 27.2%。2021 年前三季度营收为 5.97 亿元，同比增加 1.73%，归母净利润 0.39 亿元， 由于研发费用和管理费用的上升，同比下降 18.71%。

公司持续在国内布局，客户资源良好。自公司成立以来，产品及服务逐步被广泛应用于 国内外各类车型，直接或间接服务车厂超过 50 家，服务车型超过 200 个，主要客户包 括系统集成商延锋伟世通、航盛电子、吉利亿咖通、华阳集团、桑德科技、德赛西威等， 整车厂第一汽车、华晨汽车、小康股份、江铃汽车、广汽集团、东风柳汽等。公司以为 客户提供综合性服务为导向，在北京、深圳、香港、上海、重庆、青岛、桂林及柳州设 立了分支机构。

公司业务主要分为三部分：通用器件分销，核心器件定制，软件系统开发。从业务结构 上看，公司的主要收入来自核心器件定制，其次是通用器件分销，软件系统开发占比逐 渐在提升。

1）通用器件分销。公司从事包括通用车载液晶显示屏、汽车惯性导航模块、车用摄像 头、图像传感器、LED 灯等通用器件产品销售。通用产品不需要公司提供定制化开发服 务，直接在根据制造商的产品目录结合下游需求开展采购和销售活动。公司车载屏的产 品主要采购自深天马，2020 年 1-6 月向天马的采购额达主营成本的 66.46%。

2）核心器件定制。这部分作为公司目前的主营业务，是公司在车载显示屏产业链中的 核心竞争力。针对下游客户在不同阶段对不同车型的需求，以及不同座舱电子系统的软 硬件的要求，公司可以提供软、硬件一体化开发和显示器件定制方案。公司已经定制了 多个车型内的产品，如福特瑞际 12.3 寸显示屏（1920X720）， 名爵 ZS10.1 寸触控一 体化液晶屏（1280X720），吉利博越 8 寸液晶屏（1280X720）等等。

3）软件系统开发。此业务处于高速发展期，也是公司向智能座舱总成方案进军的基础。 公司提供的后段模组辅助设计，要求软件编程、电子电路、硬件结构、光学等多学科专 业知识的精通融合。公司自 2014 年起布局汽车全液晶仪表系统的研发，于 2016 年推 出了可在前、后装市场量产、满足车规级标准的全液晶仪表系统，此后又相继研发了 ARHUD、流媒体后视镜等产品及裸眼 3D、人脸及手势识别、语音控制、车载互联网等技 术。公司提供的软硬件服务包括全液晶仪表系统的系统层、中间层和应用层的开发，硬件结构和电路的设计、UI/UE 设计、人机交互设计等等，量产项目有红旗 E-HS9 的 HUD 软硬件设计、广汽传祺 GS4 的 10.25 寸 ADAS 智能仪表系统的 UI/UE 设计等。

此外，华安鑫创和宁波启迈、京东方精电共同出资 5000 万成立了控股子公司东方鑫创 (北京)汽车技术有限公司，其中华安鑫创持股 85%。该公司将致力于自动驾驶及智能辅 助驾驶软硬一体方案研发，同时加速智能座舱总成方案的推进。

德赛西威成立于 1986 年，于 2017 年在 A 股成功上市，公司主营业务包括智能座舱、 智能驾驶和网联服务三大业务群。公司的产品及服务具体包括：1）智能座舱：融合车 载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、显示终端、车身信息与控制系统等系统，打造以 人为中心的智能出行空间，提供基于自动驾驶等级的智能关怀、高效安全的解决方案。 2）智能驾驶：从低速泊车场景到高速自动驾驶场景，从低级别的智能驾驶辅助逐步到 实现完全自动驾驶，从解放脚到解放眼，提供智能、安全、高效的解决方案，最终将人 从驾驶中完全解放出来。3）网联服务：提供安全、有温度的智联汽车产品与增值服务， 构建万物互联、高效协同、高度定制化的服务体系。

公司营业收入和归母净利润近两年增长较快。2015-2020 年公司营业收入从 36.68 亿元 涨至 67.99 亿元，复合增长率为 13.1%，归母净利润从 3.59 亿元涨至 5.18 亿元，复合 增长率为 7.6%。2021 年前三季度营收为 63.03 亿元，同比增长 46.65%，归母净利润 4.91 亿元，同比增长 54.40%。2022 年 1 月 11 日，公司发布业绩预告，预计 2021 年 归母净利润在 8.0-8.5 亿元间，同比增长 54.40-64.05%。

公司产品受广泛客户群体认可，具有较好客户资源优势。公司客户群体主要包括欧美系 车厂、日系车厂和国内自主品牌车厂，并与众多主流车企形成稳定的合作关系，目前与 大众集团、丰田汽车公司、马自达集团、沃尔沃汽车、一汽集团、上汽集团、吉利汽车、 长城汽车、广汽集团、奇瑞汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等国内外汽车制造商 建立了良好的合作关系。

公司业务主要分为三部分：智能座舱、智能驾驶、网联服务。从业务结构上看，公司的 主要收入来自智能座舱，其次是智能驾驶。智能座舱业务中车载信息娱乐系统占比逐渐 减少，驾驶信息显示系统占比逐渐增大。

公司标杆产品快速商业化落地。1）智能座舱：2020 年公司实现基于 Hypervisor 架构的 新一代智能座舱量产，应用于瑞虎 8PLUS、捷途 X90 等车型。2021 年 12 月，公司 G7PH 智能座舱平台荣获第六届铃轩奖前瞻智能座舱类优秀奖。2022 年 1 月，公司宣 布与高通合作并基于高通骁龙座舱平台打造第四代智能座舱系统。目前公司智能座舱域 控制器、大屏化座舱产品、数字化仪表等座舱产品获得一汽丰田、长城汽车、吉利汽车、 广汽乘用车、奇瑞汽车、比亚迪等主流车企的新项目订单；2）智能驾驶：全自动泊车、 360 度高清环视等 ADAS 产品持续获得国内主流车企的新项目订单、代客泊车产品即将在多家主流车厂客户的新车型上配套量产、基于全面技术优势、融合高低速场景的自动 驾驶辅助系统已获得项目定点、可实现 L4 级别功能的高级自动驾驶域控制器产品—— IPU04 已获多个项目定点。目前公司产品已获理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、一汽红 旗、吉利汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车等客户的新项目订单。；3）网联服务：座舱安全 管家获得主流日系车厂定点，蓝鲸 OS4.0、智能进入软件套件等产品获得前装量产订单。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）