在前一篇文章中，我们指出了波音737初代和经典两种型号在方向舵上存在的老毛病，本期我们说一说波音飞机的第二大缺陷，即“机动特性增强系统MCAS”故障问题。需要指出的是，存在这个问题的737主要是MAX系列，并非东航MU5735的同型号。
波音在开发MAX的时候，为了省油，使用了更大风扇直径的CFM LEAP发动机，由于NG系列机身已经非常贴地，无法安装更大直径的发动机。
于是波音为了省钱，天才地想出把LEAP发动机前移一些，加高了机轮，这样不就搞定了？！由此产生了一个问题，发动机短舱靠前设计之后，但起飞时发动机增大推力，容易造成机头上仰，会引发失速。
波音又天才地想出，LEAP发动机短舱与空中加油的吊架相似，把KC-46加油机上的机动特性增强系统MCAS移植过来即可，可自动将机头下压。于是波音将MAX飞机的MCAS系统设定好，可不通知机组的情况下，自动启动下压机头。这个设计直接导致了狮航610航班和埃航302航班在起飞后MCAS系统自动启动，一直压低机头，直到坠毁飞行员都不明白为什么飞机拉不起来。
波音在训练材料中没有清楚告知飞行员MCAS的应对方法，导致飞行员根本不知道MCAS被异常激活之后如何处理。MCAS系统有五个问题，第一，军用的KC46加油机之所以安装MCAS系统，是为了在空中加油时避免失速，而且军用MCAS系统只启动一次，而安装在MAX8上的MCAS系统，可多次启动，飞行员拉起来，MCAS系统自己启动将机头压下去，一直重复到坠毁。
第二个问题，KC46加油机上的MCAS系统有多个传感器输入数据之后，才能激活，而737M8上的MCAS系统只有一个迎角传感器控制，一旦传感器故障，那么这架飞机必定要坠毁。
第三个问题，波音工程师天才地认为，737M8的飞行员可以在数秒内知道MCAS被异常激活，并且能在数秒内正常处理，事实上并非如此。狮航610航班和埃航302航班的飞行员，到死估计都不知道为什么飞机抬不起头来。
第四，波音将KC46上的MCAS系统移植到737M8上，完全忽略了这是两种飞机，界面完全不同，架构也完全不同，不可能简单拿来就用。
第五，也是最关键的，波音在设计MAX系列的时候，不应该耍小聪明，将发动机短舱前移，而是要重新设计机身和机翼，以满足飞行品质。
从以上简单分析不难看出，波音在研发MAX的时候，在成本控制上非常到位，也导致了后期出现重大事故隐患，这是用狮航610航班和埃航302航班上356条生命来验证本就是错的设计。
MCAS系统本身没有问题，这个迎角控制系统在军用飞机上用了十来年，但是军用标准是读取2个传感器用来比对数据，而737M8只读取一个传感器数据，这个现象应该算是减配吧？而KC46加油机，恰恰就是因为各种指标与设计不符，被美空军拒收多次，至今还在扯皮中。
从波音开发MAX系列和KC46加油机的操作看，波音一直在走下坡路，KC46加油机是个稳挣的买卖，被波音搞黄了，美空军拒收、扣押资金、赔偿等等，一系列警告都用了，目前KC46已经交付，但存在多个1类缺陷，造成相关功能不敢使用。