导语：越来越多的人在谈论交通安全文化，那么，到底什么是文化？什么是交通安全文化？又该如何建设交通安全文化呢？本文作者结合古代传统文化、现代交通安全领域的一些现状分享了一些观点，希望能为未来交通安全文化建设提供一种思考角度。
什么是文化？
《说文解字》里解释：文，错画也。象交文。凡文之属皆从文。无分切。所以“文”，就是指交错的笔画，象交叉的纹案。化，教化施行。清代段玉裁【注】解释：教行也。教行于上，则化成于下。所以化就是融入、众化。
文化的根本是主流价值观的灌输传播现象。在古代，文是统治阶级、贵族和社会精英阶层的专属，因为当时并没有纸张，写字要花费时间用工具刻字，能流传的文字要铸鼎成文、刻竹石成文，普通百姓无法完成。因此，文，最初是上层社会表达自己思想的手段，是上层社会的行为规则传承的工具和途径。
从文化两个字的根源讲，文化有两个重点：
一是“文化”是精英意识赢得社会共识的现象，这包括审美观、价值观等精神领域的取向，“文”是有高低之分的，美与丑，高与低，贵与贱，都是有心灵向往的领域和内容。
二是“文”被“化”的过程，即“约定俗成”，其实就是规则被广泛接受，是社会各种行为的契约规则构成后，被社会大众所接受和遵从。
前者是“文”，其重点是“文”的质量，如果“文”就没弄明白，大家学的（化的过程）自然是错的。后者是“化”，就是大众的遵守和接纳过程，如果“化”的措施和手段是错的，那也“化”不明白。所以，文化讲的是大众对规则的主观认同，不是执法强制（enforcement）。
什么是交通安全文化？建设重点是什么？
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关于“什么是交通”的思考
交通其实就是衣食住行的“行”。衣食住行都有一定之规，其基础是人的生存本能并在本能之上的行为意识的自我升华。现代汉语里的“交通“一词经过演化，越来越多地被用在邮政通信和交通运输领域。十九世纪末，清康有为《大同书》辛部第三章写道：“大同之世，全地皆为自治，全地一切大政皆人民公议，电话四达，处处交通。” 胡适在《国语文法概论》中提到：“后来陆地交通有了人力车、马车；火车、电车；水路交通有汽船，人类交通更方便了，更稳当了，更快捷了。” 很显然，现代的“交通”一词，内涵越来越丰富，其外延开始出现专业技术级别的跨界了。
此外，现代汉语里的交通，还有来自日语汉字这种舶来语的专业指向。在唐代，交通这个词通过日本遣唐史飘洋过海到了日本，在日本汉字里流传下来。日语汉字翻译英语的Traffic Engineering，就是“交通工学”（日文），按照严格意义上的翻译，这个Traffic在进入中国时更应该被翻译成“交通流”，指的是一种运动的动态现象，并不包括交相通达所涵盖的运输的含义和外延，也就是说，日语汉字的“交通”是不能拿来直接当中文的“交通”使用。但正是这个看着比较简单和随意的翻译，为我们研究引进交通工程和运输规划领域的西学资料带来了不少困难，至今没有在专业书籍里先明确区分交通、交通流、运输这些术语概念。
用交通来概括“行”、“交互通达”与“运送”多种技术状态的语言习惯遇到了越来越多的问题，特别是在我们引进使用发达国家的研究资料和学术论文时，出现了很多翻译难题，比如：对Mobility和Traffic这类英文单词到底如何翻译成准确且标准的汉语一直没建立共识，导致在专业理解上出现不少误会；再比如：至今人们遇到交通拥堵等问题时，常常想用运输规划手段去解决交通工程问题，导致措施无效，都与这类基础认知上的混乱有关。
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什么是交通安全文化？
笔者认为：交通安全文化，其实就是百姓出行过程中建立起来的、带有专业意识和教化色彩的出行领域的社会行为共识。其具体表现形式是构建成为社会契约形式的道路使用规则、车辆和道路安全法规，在规则之下的教化方式方法等等，后者是“化”的过程。
目前，在交通安全文化建设上最大的问题是“文”不健全，专业意识也并不成熟，很多规则和法律还不科学和完善，相关专家们的认知还有很大差距，例如：交通控制设施被叫做交通安全设施，左侧超车、慢行靠右、见到“停”标志要停车再走等等最基本的行为规则没有被充分强调和建立。总体上说，我国进入汽车社会的时间太短，发展太快，专业领域里，特别是交通行业相关的教育领域，专业教材和内容、师资的缺口较大，不专业的“文”很多。
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如何建设交通安全文化？
要建设好交通安全文化，第一步是优化完善“文”，教材要优化完善，而不是把主要资源放到“化”上去，“化”上只做最基础的内容，例如：让道路使用者学会走路、穿衣服（如夜间出行要穿浅色或者最好有反光饰品的衣服）、学会谦让、学会观察等。我们特别应该反对在“化”上铺张浪费。
关于交通安全文化的建设，具体做法有两个重点：一个是打造“文”、提升“文”的质量，另一个是优化“化”的手段。
在打造“文”、提升“文”的质量方面：我们应该开门造车，打造一套正确的出行行为指南教材，从最基本和最简单的内容入手，国际上有现成的，可通过翻译，借鉴国外的经验，先把一些最基本的概念明确，在这方面，甚至可以不等相关法律法规的修订，先行先试，尽量缩短等待的时间。要把这种工作做好，需要避免部门利益意识和闭门造车的现象。研究如何向道路使用者传递道路使用规则，培养契约意识是学问和技术问题，不是民俗和演艺问题。现在有太多的精力和资源花在文艺领域了，而不是技术领域。
在优化“化”的手段方面：手段相对较多，简单举例说说。我们都知道贴大标语、写大字告示是开展宣传教育的重要手段，比如鼓励生育、开展爱国卫生运动等，因为影响人的行为的信息，首先就要让人们易读取，多读取。但是在向道路使用者传递道路使用规则信息方面，我们对标志标线标识的运用却常常忽视了这种做法，不肯在地面、路侧等地方做更专业的投入，用更易读和专业的方法控制人的注意力、引导人的行为，培养和提示人们随时随地注意规则的存在和运用，而是过多地去依赖人的记忆力；比如：很多时候，我们的标志大部分都是用的国标里最底限尺寸值，对色彩和亮度不够重视，也不太重视对人的注意力的掌控。而像瑞典，1997年提出“零愿景”后，直接把高速公路上的交通标志上的字高增加了一倍，其目的就是要缩短人们读取标志信息的时间，增加人们的注意力被大字吸引的机会。再比如：媒体经常宣传的为过路群众指路等好人好事，有的路口甚至一天有几百人次的问路情况，但很少有人去思考，为什么这么多人会在路口找不到指路标志，或者有指路标志怎么还问路。如果有正确的交通安全文化观，在遇到第一个问路者的时候，就要去考虑是不是应该研究一下指路标牌的不足和设置质量。
此外，在交通安全文化建设上，我们需要端正认识，重视和尊重社会力量。交通安全产业最初发源于民间，1909年纽约市第一个成文的交通规则——纽约市的交通规则，是一位商人写的（William Phelps Eno, 1858-1945, the Father of Traffic Safety），他发明了很多交通控制措施，比如：八角停标志、行人过街通道、环岛、单行线、出租车停靠站等等，纽约警察局充分认可了他在交通安全领域的价值，还请他起草了纽约市的第一份交通规则文件，后来被人们誉为“交通安全之父”，事迹在很多国家传扬。在交通安全方面，社会力量的地位应该受到充分尊重。
图：William Phelps Eno
最后，我们来看看日本幼儿园和小学的交通安全教育活动，这些训练活动，相较于坐在课堂里双手背后听讲台上的大人们讲课，会不会有完全不一样的效果？
审核/刘垒 编辑/石维佳
来源/交通言究社
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