之前我们介绍了T24A这台新鲜出炉的四缸涡轮增压引擎，但在丰田的Dynamic Force系列发动机里，还有一个三缸机受到不少车迷的关注，那就是代号M15A的两款机器。介绍发动机前，或者咱们再重温一下Dynamic Force发动机系列吧。首个Dynamic Force发动机诞生于2017年6月的A25A，也就是丰田凯美瑞上的那台2.5L四缸自然吸气动力系统了。在Dynamic Force为推出前，丰田曾研究并投入量产的发动机大概有800种之多，虽然对于工程团队而言，发动机选项多固然对新车的研发有好处，但对于排产而言就是一场噩梦了，即使同一系列的发动机，只要性能参数不同，设定不同、周边的零部件就会略有差异，这也导致了庞大的库存，令后勤工作不堪重负。所以，在引入TNGA车架平台用以覆盖从电动到ABCDEF各个级别的车型后，Dynamic Force动力系统平台便提升到一个更高的地位，而它诞生的目的就只有一个：利用最成熟稳定的新技术，完整适配TNGA架构，减少动力系统数量。
图：TNGA-B平台，是丰田作为全球化B级车的紧凑化平台，车架重量比旧款轻了50公斤，抗扭刚度提高30%，车身中心降低15mm。
2017年6月诞生了A25A系列后，随后便是2017稍晚推出的V35A、2018年的M20A、及2019年10月16日发布的第四代Yaris上的这款M15A，最新一款则是之前介绍的2021年6月12日发布的雷克萨斯NX上的T24A四缸涡轮增压型号。
M15A的排气量为1490cc，缸径80.5mm、冲程97.6mm，其贯彻了丰田Dynamic Force系列引擎中的共性技术之一：冲程÷缸径≈1.2的高速燃烧基础，M15A可以视为M20A较少一个气缸而来的三缸版本，单缸排气量约为500cc，这个思路与宝马的四缸与三缸的关系相同，丰田和宝马属于战略性合作关系，思路交流不足为奇。1.5公升排气量可算是三缸机的上限，但因为它要使用120°夹角的曲柄转角，所以无法抵消初级平衡和次级震动平衡，会出现如60°夹角V6引擎那样的耦合震动，而且因为单缸排气量较大，所以无法像小排量三缸机那样通过引擎机脚来抵消这部分震动，所以，为了消除耦合震动，M15A-FKS只能使用平衡轴，而混合动力车使用的M15A-FXE则因为曲轴连接的是电机，所以可以通过电机进行抵消。
图：M15A-FKS发动机，该发动机除了可与Direct Shift-CVT 搭配使用外，丰田还特地为其研发了一台6MT变速箱。
图：M15A-FXE发动机，它没有缸内直喷，而且无需平衡轴抵消耦合震动。
图：这是混合动力M15A-FXE的曲轴。
M15A引擎的中缸采用开放式水道，缸套与缸体采用网格式融合法工艺镶嵌，缸套顶部设有冷却孔洞，以增加热交换效率。进气门和排气门之间的夹角不再是常见的22.5°，而是更大。进气排气门的正时控制机构部分，进气使用VVT-iW、排气则为普通VVT-i，前者的可变范围可达70°、排气为41°范围；至于FXE上，可变范围则为进气70°、排气40°。使用缸内直喷技术下，压缩比可以高达14，配合上高性能的点火系统，让气缸内的燃油混合气的燃烧速度更快。另外，电动水泵、电子恒温器、可变容量机油泵等等，都让这台引擎拥有一个较为理想的工作环境。所以，M15A中的M15A-FKS可实现40%的热效率，更高性能的M15A-FXE则可达到41%。M15A-FKS中的“FKS”的意思是：F意思为窄进排气门夹角、K表示阿特金森、S表示缸内直喷。M15A-FXE中的X表示混合阿特金森循环、E则是燃油喷射。
图：右侧为进气，右侧为排气。M15A-FKS拥有缸内直喷系统，但无歧管喷射装置，压缩比为13，热效率40%。
很明显地，M15A无论从参数设计还是周边配合等各方面的思路，均是一款追求高度燃油经济性的发动机，尤其是M15A-FXE，与混合动力变速机构搭配使用的锂离子电池由Primearth EV Energy制造，系统上加强了减速时的能量回收性能，且令车辆加速时可以更快释放更大功率，其WLTC模式下的燃油效率达到了36公里/升的水平，相比之前的1NZ-FXE动力系统提升了20%。
图：Yaris混合动力版的动力系统结构。
图：新一代混合动力THS II的传动系统（带减速齿轮），体积减少9%，丰田的设计思路是降低电源转换器的能耗而非盲目加大电机功率，所以，其MG2电机扭力只有141牛米、80匹马力而已，效率比旧型号提高30%，能量损耗也降低30%。
有了好的动力系统，适配于什么车型上更是一个系统化工程，适配性=合适与否。不可否认，经过几年的发展后，国内不少自主品牌也研发出非常不错的混合动力系统，这是值得称赞和自豪的，但似乎国内的车企对于“适配性”问题就普遍性地患有“贪大求荣”的心态，例如一台1.5L的混合动力，就别考虑放到一台C级车上了，换个心态和思路，这台动力系统如果给一辆B级小车甚至A级微车用的话，是不是更容易换来“大马拉小车”之类更好的驾控口碑呢？是的，国人买车喜欢车体大、动力大小没关系，只要看上去省油即可的心态下，对于汽车工业里“因需求而发展”的动力是薄弱的。
图：新的锂离子电池让电池数量从120个减少到48个，重量减轻了12公斤，但电压从144伏上升至177.6伏。
回头看这两款M15A发动机，主要用代号XP210的第四代Yaris，该车使用TNGA-B的B级车车架平台打造，车身重量在1吨上下，主要动力系统为1.0L和1.5L两个级别，例如日规版的 GR Yaris RS（MXPA12）使用的M15A-FKS选择了145牛·米、120匹设定作为汽油版的顶配型号；如果放在C级车的Corolla（MZEA11）上则再调高至153牛米、125匹的水准，但这个型号在卡罗拉里属于低配入门型号。至于混合动力的M15A-FXE，则全部使用在B级车上，例如Yaris混合动力版、马自达2混合动力版、Aqua混合动力版等。可以看到，M15A虽然动力性能不差，即使普遍地使用在C级车上也无不可，但丰田并没有这么做，反而只是将M15A圈定在一个更为合适的B级车领域去进行同级竞争。
适配性=合理的推重比，这句话应该没毛病吧？！