一直以燃油车、混动车以及氢燃料电池车作为发展重心的丰田，直到2021年底，才用一张16款全新电动车的大合照，宣告了自己全面电动化的开始。以丰田为代表，日系车企对待电动化的态度，着实让人一言难尽。
到了2022年，作为丰田e-TNGA纯电平台的首款车型，bZ4X在北美和日本等全球主要市场陆续上市。4月初，丰田在北美宣布了2023款bZ4X的海外售价和配置，入门版起售价为42000美元，按当时的汇率计算约合人民币26.7万元。到了4月底，bZ4X在国内也迎来了预售，“南北丰田”都将各推出5款车型，预售价区间均为22万-30万元。
5月份，bZ4X在丰田老家日本也正式上市。不过，普通人要想买到这款车可不太容易，因为bZ4X在日本仅供租赁使用。
为什么只租不售？
作为丰田第一款真正意义上(纯电平台)的电动车，至少bZ4X在全球市场的定价是自信满满的，而回归到老家日本市场，却只租不售，这背后的原因到底是什么？
从丰田旗下租车服务公司KINTO的“bZ4X专属计划”中可以看到，其在日本只以租赁形式提供给个人和企业用户，而bZ4X在KINTO前四年的每月租赁价格为107800日元，约合人民币5690元。在最长10年合同期限的前4年，还可以申请清洁能源汽车补贴，补贴后的月使用费用约为88220日元，约合人民币4658元。申请另外需要支付770000日元的申请费，约合人民币40656元。
按照日本电动车补贴要求，车辆使用最低年限是4年，也就是说4年之内解约需要付违约金。如果粗略计算在日本租满4年bZ4X的总价，已经够在国内全款买到一台全新bZ4X了。
KINTO社长小寺信在发布bZ4X时解释过，“电动车长期行驶将造成电池性能下降，会让现有的丰田汽油/混动车用户对电动车不放心，而租赁制的目的就是让大家放心使用，不必担心电动车的二手保值率如何。此外，服务包含所有维修保养服务和软件升级，还能确保锂电池得到回收再利用。”
说白了，就是丰田怕电动车的糟糕体验，例如电池寿命短和转售价值低等，让日本消费者对电动车甚至丰田品牌都产生疑虑。毕竟在丰田的老家日本，油电混合动力车型仍远比电动车受欢迎，去年电动车仅占日本乘用车总销量的1%。
放眼全球，日本或许是对电动车需求最低的主流汽车市场了。丰田、日产和本田三大日系品牌的油电混动系统，已经在这里获得了良好的市场口碑和广泛的用户认可。在这个特殊的汽车市场，就连特斯拉也无计可施。
虽然日本政府从2013年就开始通过财政补贴等手段大幅增加充电桩的数量，试图加快电动车的普及，但根据日本某地图调查公司公布的数据，2021年全日本的电动车充电站数量不足3万个，甚至较前一年统计的3.03万个反而还出现了下滑，这足以说明日本社会对电动车缺乏足够的热情。
既然大家对电动车不感兴趣，那不妨先采用让利租赁的方式来打消日本消费者的疑虑，而这也与国内电动车发展初期甚至是电动车刚刚诞生时某些品牌的做法一样。在这种模式下，消费者只需负责使用体验，既不用担心产品保值与否，也不用担心汽车变旧，甚至不用担心保养维修。这些都是由经销商来提供保障，消费者只要租车用就行了。
只能算得上“敲门砖”？
还记得华晨宝马旗下的之诺品牌吗？早在2014年，之诺就推出了首款纯电车型——之诺1E。作为一款电动车，1E基于宝马X1打造，官方标定续航里程150公里，只支持慢充模式，7-8个小时可充满。最重要的是，这款车型同样采取只租不售的形式，当时的日租金为400元。
2014年就实行“只租不售”的模式，在当时国内的汽车业恐怕还是头一回。对于华晨宝马来说，租赁带来的利润和其电动车基础设施建设及维护的高昂费用相比，几乎可以忽略不计。之诺品牌的创新模式却一度在国内引起了不小的反响，但此后国内新能源汽车的发展也告诉我们，这种只租不售的模式，注定只是试水、铺路罢了。
虽然没能成功，但之诺的前车之鉴也说明了中国电动车工业想要实现腾飞，离不开自身发展、政策扶持、历史机遇的共同作用。至少到目前来看，大多数日本车企都是不愿意大规模向电动车转型的。丰田bZ4X在日本市场仅作为租赁使用，也只是回应政策的过渡产品罢了。
在2050年实现碳中和目标的压力下，日本政府只能不断加大扶持政策的力度。即便是这样，在日本国内拥有半数以上汽车销量的丰田依旧是“电动化转型”的反对者，甚至不惜直接和政府“撕破脸”。
丰田汽车总裁、日本汽车协会会长丰田章男，在2020年底的新闻发布会上，对日本政府在不大幅改变能源结构的情况下迅速转向电动车和淘汰混合动力汽车的计划予以否定。毕竟丰田手握全球约1/4的汽车专利，而其中很大一部分与内燃机相关。
不为别的，在燃油车时代，丰田能够以低价优质、经济可靠来赢得国内市场，自然不会轻易放下积累多年的优势，去押注一个“不合国情”的所谓新兴市场。但世事难料，当燃油车禁售策略不断明朗，一些日本车企被迫转向纯电方案后，才后知后觉意识到自己已经被产业发展趋势所抛弃，在纯电动路线上已经被那些先行者甩开很远。
就拿bZ4X的价格来说，这或许是为数不多的中国市场比日本市场售价更便宜的日本车。造成这样结果的原因，正是国内半导体、传感器、电池包、供应链等电动车核心零部件等领域经过多年的发展，已经足够成熟，自然平摊到每台车上的成本也更有优势。
日本车企抗拒电动化的原因是错综复杂的，既有出于企业自身发展考量的原因，也有日本国内消费者接受度低和市场固有格局难以改变的原因。眼看全球汽车电动化的大势将成，日系车企们终于下定决心全面向电动化转型。2021年年底，丰田公司首席执行官丰田章男终于对电动车革命作出了回应，宣布到2030年实现每年350万辆电动车的销售目标。只不过，这种转型更像是不得已而为之的结果。
大师观察
最近，有海外媒体发现bZ4X的四驱版车型在0℃以下的环境中无法进行快速充电，而如果没有直流快速充电，车辆可能需要将近10个小时才能为电池充满电，严重影响出行效率。
有意思的是，丰田对此回应称，“如果您想让您的电动车快速充电，请确保它在温度适宜的环境中充电。”这么看来，丰田想要在新能源汽车这条新赛道上也能跑到燃油车时代的位置，似乎还有很长、很艰辛的路要走。