客流观察｜2021年全国地铁客流表现大盘点！

近日，中国城市轨道交通协会发布了2021年度统计分析报告。本文将对部分重要的指标进行简要分析。

欲想了解更多客流相关的指标，可以参考此前的地铁科普文：

各市周转量（单位：万人次公里）简图如下：

梯队内部排序方面，前5名和客运量保持一致，但6-10名当中，除重庆仍以明显优势领先外，其余差距不大——武汉杭州均超越西安，南京继续排名第10，说明武汉杭州的线网框架更大，其平均运距更高，而相对来说西安的需求集中在市中心。11-15名梯队也如此，客运量明显领先的长沙，周转量仍然低于天津，说明尽管天津表观客流强度和客流都十分一般，但其线路运距，特别是9号线等线路表现出色，提升了周转量。

全网平均运距（周转量/进站量，单位：km）简图如下：

可见线网规模和整体运距呈一定正相关，线网规模越大运距往往越高——毕竟换乘系数往往也上升，长距离通勤的便捷性提升。但运距高有可能是因为只开通了市域线（如温州，绍兴，嘉兴）。此外部分城市（如天津）原始数据明显有误。

若考虑换乘，即（周转量/客运量）指标，可以得到平均单线运距：

可见线网规模较大的城市，其单线运距普遍落在7.5-9.5km之间，而这些城市里面，北京上海又相对较大——说明它们的城市框架已经拉大得比较充分了。而超过10km的城市多为站距较大，线路数较少的网络，小于6km的往往是其它制式拉低又或者建成区较小，远距离通勤需求小。

总体来说，考虑线网效益，进站量和客运量自然是最重要的指标，但周转量及其强度也不容忽视。地铁毕竟是兼具大运量和速度快的特点，其中远距离运输功能应该是要被合理开发的。对于有余力的一二线城市，建设一定比例的郊区线及市域快线，进行产业和人口发展的疏导，是十分重要的。

目前关心客流量的读者可能存在一种误区：由于客流强度指标易于获取，而将其摆在过于重要的位置。客流强度指标只是建立一个目前地铁效益的最低标准——无论是0.7万人/公里还是4万人公里/公里（后者为周转量强度，考虑了运距），预计达到该效益的线路就可以上马建设，至于全网是否达标并不重要——毕竟该指标会受疫情，老线被新线强烈分流等影响，而部分城市的表观客强甚至是包含城际或轻轨，但和地铁网并网运营的线路。因此对于线网来说，其单线断面和拥挤度才是更需要考虑的问题，某种程度上也反映了城市主要客流走廊方向，以及未来修加密线应秉持的思路。

各地各线路断面客流情况如下：

可见一线城市主要通勤线最大断面都在4w以上——一般对应需要6A/2.5min间隔才有较好的乘坐体验。而对于京广部分线路车型小的硬伤，只能进行大小交路和不对称运输，对最大断面区段进行加密。其中对于北京上海，其人口绝对值增长应该基本结束（当然顶尖人才仍会不断吸纳），线网客流峰值在疫情打击下可能已经过去，未来运输压力应会逐步减小。广深落户政策相对宽松，其人口绝对值仍可能进一步增长，还需要建设更多的分流线以及导流线缓解压力。线路编组方面，由于建设资金充足，潜在需求仍不小，因此尚未有转向中小编组的必要，不过8A编组线路仍然应该用在刀刃上，同时可以开发市域线网，进一步将都市圈的通勤时长缩小。

而客流前10名的其余6城，除了成都1号线以外，其骨干线路断面多为2-4w，6A/3min间隔已经可以基本满足这些线路的需求，因此从这个梯队的城市开始，盲目追求8A编组必要性已经不大，尤其是新线线位往往不如老线，因此更多的6A，更好的运营组织，可能是更好的思路。

而前10城以外的城市，无一断面客流超过3w，最大的为青岛3号线的2.61w——说明对于这些城市，其使用大编组的需求更小了，6A和6B，甚至更小的编组混合使用也比较足够了。目前来看，这些城市里面潜力较大的是沈阳和青岛——市区公共交通体量较高，但市区线较少，因此市区线逐渐建成后其客流应还有大的上涨，但客流断面是否会进一步上涨有待观察。

最后观察2019年底以来开通的新线，这些新线基本上没经历过疫情前时代，某种程度上反映了未来线路客流断面的最大可能。一线的上限是深圳10的3.58w，已经达到5-10名梯队的骨干线路水平，说明客流需求相当不错，但离喂饱它的8A编组仍有距离。其余城市表现最好的为成都5号线、厦门2号线和杭州5号线，都在2w+的档次，其中成都5为成都1分流线，本身具有一定特殊性，因此也稍高于后两者。而另外两线都是线位相对独立的线路，2.5w断面可能是近期的天花板。因此实际情况来看，非一线城市选择车型时，不宜按超过2.5w断面进行选择，即使有财力提高舒适度，6A编组也应绰绰有余（8A土建成本高，车站长，乘坐体验也未必很好）。

各市最大单站乘降量简图如下：

如果说断面客流一般是反映城市的通勤效益，那么单站最高乘降量多数时候下反映的是城市的节假日爆发力。所有城市里面，最大单站乘降量发生在基本没有休闲属性的工作日的仅有4城——北京、上海、乌鲁木齐、济南，其它多数发生在节假日前一天、或节假日内部（多数是首日、个别为次日或最后一日），因此部分线网体量不大的城市，因其明显的节假日属性及单中心线网形态，单点客流反而能超过前面的很多城市——如长沙的最大单点客流仅次于上海和广州，居全国第三。车站位置方面，多为重要商圈或枢纽站，而且往往是骨干线换乘站（如体育西路站、新街口站、五一广场站等）。

2021年各地换乘系数情况如图所示：

在先前各市客流年报里面，已对每个城市的换乘系数数据进行逐一分析。其中双线线网换乘系数多为1.2上下，三线、四线一般能达到1.3-1.4，市区线密集、运距小的城市在中小体量下都能冲到1.5+乃至1.7+。而对于大体量线网，1.5+是标配，超过400km应该要到1.6+，而超过500km一般要到1.7+。当然对于年中或年末开通新线的城市，其全年平均换乘系数意义则相对小。

换乘系数同样不宜追求过高或过低，合理的就是最好的，而且这和城市路网和线网结构有关，体量近似的城市里面，中心区交流密集的，换乘系数往往不会低，而结构松散一些的换乘系数就会偏低。对于线网规划，能做的只能是减少无谓的换乘，比如避免郊区线单点断头，和因为交而不换导致的绕路。

2019-2021年各中心城市轨交占比情况如图所示：

大多数城市都呈现每年有一定的上涨的趋势，即使是2020年出现疫情也不例外——毕竟疫情可以说是对公共交通进行共同打击，而地铁相对来说往往更抗跌：一方面是新线增加，另一方面是便捷性和乘坐轨迹更简单。

轨交占比上涨比较快的城市主要有成都，西安，杭州，长沙，南昌，宁波，都是有相对自身来说大体量的新线开通，极大优化了线网结构和密度。而其它城市多数是因为客流培养带来的自然增长，或少量新线开通带来的提升。

目前轨交占比最高的多为运营里程长，开通时间早的城市——如老“六强”北上广深蓉宁，都超过了55%。此外杭州在线网飞速完善之后，轨交占比也跃升到第一梯队。南宁在4/5号线开通后，也达到了50%。这些城市的地铁新线任务已经不再是抢其它公交车的客流了，而是提高乘坐舒适度，进一步对线网进行分流，让更多人出行转向公共交通，换句话说，提升的应该是轨交占全部出行的比例，而不是公共交通出行的比例。而对于中小体量且轨交占比已经达到50%以上的城市，其实地铁建设可以适当放缓，然后考虑进一步的公共交通运输优化，激活其它客流潜力。

而对于轨交占比30%-50%的城市，他们的线网体量往往属于中等，客流体量也还可以，但还有一定开发的空间，对于它们来说，优化公交和地铁的接驳，引导更多乘客使用（新）地铁线，进行客流培养，是更必要的。

对于轨交占比小于30%的城市，多数客流体量较小，也还有充足的发展空间。这些城市地铁建设速度普遍缓慢，而且不乏公共交通体量扎实的城市，假如剥夺它们报批地铁新线的空间，其实是不利于它们公共交通系统发展的——毕竟地铁线网一般到四线、五线才是效益高峰，只建设一两条就停止建设，是远远不够的。对于建设资金少，难度大的城市，也可以考虑适当的扶持，帮助这些城市更好地发展——要想富，先修路嘛。

此外有一个特例——重庆，其公共交通考虑的是全域总量，因此轨交占比有失偏颇，当然其地形劣势导致它要达到其它城市的覆盖度需要更多的线路，具体可以翻看此前的年报。

考虑到2022开年疫情的持续压制，总体客流指标达到2019年或2021年水平应该是不现实了（2022年5月的工作日，由于北京、上海疫情，全国总量甚至不如2020年同期），但很多平均指标还是会呈现一定的，有趣的变化。而即使是客流断面，由于更偏向反映通勤客流，大降的可能性也很小，新线的成长效果还是可以通过它来观察。当然更希望全国的疫情能逐渐平静，客流回归正常量级。