根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布2022年6月动力电池月度数据，6月，我国动力电池装车量27.0GWh，同比增长143.3%，环比增长45.5%；上半年累计装车量110.1GWh，累计同比增长109.8%。
这其中，宁德时代依旧称王称霸，6月份宁德时代装车量市场占比高达49.6%，上半年宁德时代装车量市场占比高达47.67%。
官方数据披露，2021年，宁德时代投入76.91亿元，研发投入非国轩高科可比。高昂的研发投入，催生的是包括麒麟电池、钠离子电池等前沿技术以及EVOGO换电服务等生态体系，再加上宁德时代近几年对锂矿等供应链上下游的投资与布局，基本上决定了宁德时代只要不犯严重的路线性错误，第二梯队基本上超车无望。
原材料价格飙升等种种压力之下，多家动力电池企业出现了增收不增利，重点“偏科”A00车的国轩高科也不例外，根据公司营收和电池销量测算，国轩高科2021年单位瓦时价格已远远低于行业水平，仅0.61元/wh，而宁德时代则是0.79/wh。
出品：『 万境新声 』工作室
《商业新语》栏目组
作者：金楠
编辑：石越
北京时间7月28日，国轩高科在瑞士证券交易所正式挂牌上市，成为目前唯一一家在瑞士成功上市的中国动力电池制造企业。
在此之前的7月26日，国轩高科以发行GDR（全球存托凭证）的方式登陆瑞交所，GDR发行价格为每份30美元，募资总额约 6.85 亿美元。从募资规模来看，这是中欧通规则落地以来基础发行规模最大的GDR项目，也是今年以来瑞士市场发行规模最大的股本融资项目。
根据公告，国轩高科GDR发行份额约2283.34万份，占GDR发行后总股本的6.4%；本次发行所代表的基础证券A股股票为1.14亿股，发行折扣较启动当日A股收盘价折价约3.5%。国轩高科GDR上市后市场表现平稳，上市首日，收盘价为30美元，与发行价持平。
募资完成后，国轩高科国内股价一度上涨3%，创下近两周以来的最大涨幅，目前公司市值约700亿元。
此次募资结束后，国轩高科的前十大股东中，原排名第八的中国建设银行不再出现在名单中，取而代之的是花旗银行，成为国轩高科的第三大股东，占比6.42%，前两位是大众中国，占比24.77%，南京国轩控股集团有限公司，占比9.6%。
不过，就在国轩高科登陆瑞交所的同期，7月26日，证监会安徽监管局网站披露，经过对国轩高科股份有限公司进行专项检查，发现国轩高科存在信息披露不准确等违规行为，决定对其采取监管谈话的行政监管措施，并对相关负责人李缜、潘旺出具警示函。
元老玩家，“失算”连连
国轩高科成立于2006年5月，由安徽人李缜创建，是国内最早进军新能源汽车动力电池领域的企业之一。目前，国轩高科以生产磷酸铁锂电池为主。
根据汽车动力电池产业创新联盟的数据，国轩高科2022年上半年在国内装机量以5.52GWh排名第四，前三名分别是宁德时代、比亚迪和中创新航；单取6月份数据的话，国轩高科则以4.94%的占比位居第五，前四名分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、中创新航（中航锂电）。
然而，虽然只有宁德时代零头的占比，但国轩高科却是不折不扣的元老级玩家——2010年1月，全国首条纯电动公交路线在合肥开通，国轩高科独家为该线路的30辆纯电动公交车提供动力电池。
同年，国轩高科与安徽本土车企江淮汽车联手，合作推出了第一代江淮iEV新能源电动车。次年，国轩高科登顶国内动力锂电池产值排行榜榜首，彼时，如今的“宁王”还名不见经传。
2015年5月，国轩高科借壳东源电器登陆深交所，成为了“动力电池第一股”。
然而，虽然拥有先发优势，但由于自2020年起，随着补贴政策的改变，三元锂电池逐渐代替磷酸铁锂电池成为主流，主打磷酸铁锂电池的国轩高科仍然坚持磷酸铁锂的乘用车应用，虽然市场份额一度达到15%，但在总体竞争力方面却一度落了下风，且彼时，终端主销的车型，也从商用车、A00级的乘用车，向长续航乘用车方向切换，国轩高科同样反应不力。
最终，国轩高科被宁德时代弯道超了车——2019年，宁德时代装机量达到了31.4Gwh，而国轩高科装机量只有3.3Gwh，近乎10倍的差距，也让国轩高科在宁德时代面前黯然失色。
如今，国轩高科依旧在宁德时代身后，亦步亦趋。不过好在，从国轩高科过去4年的锂电池出货量来看，除2019年受国内新能源车补贴大幅退坡影响外，其余年份均保持60%以上的增长；而从市场份额上看，动力电池方面，2021年国轩高科在国内装机量为8.02GWh，市占率达到5.2%，较2020年提升0.5pct，且近几年均维持在5%左右的水平，稳定在国内前五。
在研发投入方面，2021年国轩高科研发投入达到11.7亿元，同比增长68%，研发投入占收入的比重达到11.3%，连续三年保持在10%以上。
作为对比，2021年宁德时代、LG新能源、比亚迪、亿纬锂能、孚能科技、中创新航的研发投入分别为76.9、37.9、21.8、13.8、5.4、2.9亿元，国轩高科的研发投入在第二梯队中处于相对领先位置。
从专利布局上看，截至2021年，国轩高科已获得的专利数达到3333个，其中发明专利810个，在可比公司中同样相对领先。
大众加持，重新起飞
好在，2020年，随着大众中国的入局，给了国轩高科补足短板的重要契机。
2020年5月，大众汽车集团与国轩高科达成股权转让协议，将持有后者26.47%股份，次年4月获证监会核准批复，通过本次定增，大众中国受让股权及认购定增的款项合计为87.09亿元，实现对国轩高科的控股。
对于该笔合作，坊间各执己见，例如华泰证券分析师凌岳斌在接受《中国汽车报》采访时表示，此次控股，对大众而言意义更甚，主要因为近年来大众面临市场挑战日益增多，电动化转型也在加速，但此前其推出的电动汽车并没有爆款，只有近来新上市的ID系列月销过万辆，而且大众汽车集团全球汽车销量自今年下半年以来已经连续5个月下跌。
另一方面，面向未来，“缺芯少电”依然是大众电动化道路上有待克服的难题，而控股国轩高科，可以“对症”解决这一问题。
但事实上看，大众更像是国轩高科的靠山，一方面，定增直接为国轩高科带来了87.09亿元资金，另一方面，国轩高科有了定点为大众供货的能力——根据大众规划表，大众汽车集团标准化电芯将正式量产后，将覆盖大众集团旗下80％的电动车型；此外，大众预计2025年电车占比约20%，2030年电车占比约50%，如果按大众在华年销量400万计算，则2025年电车销量有望达80万辆，2030年有望达200万辆。
即便这些装机不能被国轩高科完全吃下，但在此期间存续的技术支持与帮扶指导，也必然会成为国轩高科加快积累的重要契机——大众集团在2021年“Power Day”上发布的标准电芯计划指出，大众将研发自己的标准电芯，并计划2030年标准电芯将占到80%的使用量。
而在技术方案上，标准电芯为方形电池，适用于各种化学成分，磷酸铁锂适用于入门级，高锰使用量产车型，高镍是高性能解决方案，而入门级车型和量产车型都采用无钴车型，相对明确的技术方向和材料迭代体系，必然有助于国轩高科完成稳步的技术升级。
不过，国轩高科目前与大众合作的成效还有待观瞻，其目前更加突出的身份，是A00细分市场当之无愧的头牌。
目前，国轩高科拥有上汽、吉利、江淮、长城、长安、奇瑞、零跑、合众、Rivian和威马、印度TATA等客户，主要车型包括江淮IEV7、IEV7S、IEVA50、IEVS4，长安欧尚X7EV，北汽EC3，奇瑞eQ1等，其中多款为A00级车型。
并且国轩高科还是五菱宏光MINIEV动力电池第一供应商，2021年单车型装机1.86GWh，占其总装机电量的29％。此外，国轩高科的第二大客户江淮汽车也依靠着A00纯电车思皓E10X冲上年度销量第24名，全年销售2.99万辆，装机规模达1.21GWh，占比19%。国轩高科同样为该车型唯一电池供应商。
但是，A00级车的繁荣，是伴随着对成本的极尽压榨，这也在很大程度上限制住了国轩高科的盈利空间，就目前来看，在市场惯性下，中高端乘用车市场仍难觅国轩高科身影。
抱紧大众，能否弯道超车
在此之前，“宁王”曾凭借第一批动力电池白名单的优势抢跑市场，又通过深度绑定特斯拉、宝马、蔚来等下游大客户，牢牢占据主导地位，并催动业绩不断攀升，这才有了霸主般地位的市占率。
但国内动力电池市场还存在巨大缺口——2021年至2026年，全球新能源乘用车销量预计将以29.8%的复合年增长率增长。中国是全球最大的新能源汽车市场，新能源乘用车的渗透率预计将从2021年的15.5%攀升至2026年的37.7%。仅靠宁德时代，很难支撑每个客户的供应时效和技术迭代需求，近年来因动力电池供应短缺导致车企新车交付节奏延期的现象屡见不鲜。
考虑到动力电池是新能源汽车最核心的元器件之一，出于对更加稳定的供应链体系的需求，车企不得不寻找办法保障自己的电池供应链安全。于是，向行业寻找或扶持二供、三供动力电池厂商，就成为了车企不得不做的功课。
在此背景下，大众选择入股国轩高科，也就顺理成章了起来。
不过，摆在国轩高科面前的问题依然存在，一方面是产能，国轩高科在今年6月在在投资者关系平台上提到，2021年底已实现设计产能50GWh，作为对比，宁德时代2021年的产能为170.39GWh，是前者的三倍还多，差距依然巨大。
另一方面是竞争压力，虽然国轩高科之前宣布已顺利拿下海外Rivian未来5年（2023-2028）磷酸铁锂电池200GWh订单以及长城汽车未来3年（2022-2025）10GWh订单，但前者面临着与三星SDI的竞争，后者更是要直面长城一母同袍的蜂巢能源的竞争，国轩高科最终能吃下多少，暂未可知。
此外，虽然随着补贴退坡，磷酸铁锂重回车企首选——2021年，磷酸铁锂电池装机量占比51.7％，产量、销量占比均达到57％左右。国轩高科也受益其中，2021年国轩高科装机量8.02GWh，同比增长超140％。
但在原材料价格飙升等种种压力之下，多家动力电池企业出现了增收不增利，国轩高科也不例外，财报显示，2021年，国轩高科营收增长203.14%，但净利润下滑32.79%。
增收不增利的主要原因是单价过低，在2021年国内A00级别电动车动力电池装机量排行榜上，国轩高科以23万台A00车装机量排名国内第一，然而，这进一步加剧了国轩高科的成本压力——根据公司营收和电池销量测算，国轩高科2021年单位瓦时价格已远远低于行业水平，仅0.61元/wh，而宁德时代则是0.79/wh。
基于此，国轩高科迫切需要向中高端市场拓展。但目前来看，国轩高科想要拓展中高端市场，依赖大众几乎是唯一的解法，但在其真正为大众大规模供货之前，中高端市场仍难有影响力。
至于是否会有汽车品牌因为大众而与国轩高科合作，同样有待商榷——毕竟，大众也并不是只专情国轩高科一家，公开资料显示，大众已入股欧洲最大的本土电池初创公司Northvolt和美国固态电池初创企业QuantumScape，换言之，国轩高科似乎只是大众在中国地区的“压寨夫人”，很难以其为跳板，向全球市场发力。
这也是国轩高科目前面临的困境之一，前有宁德时代、比亚迪、中创新航牢牢盘踞，后有亿纬锂能、蜂巢能源等咬死不放，即便有大众加持，但国轩高科要想保四争三，还有许许多多道难关要过。
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