混动坦克300越野能力会更强吗？丨寅哥么么答

Q1 ：车展发了个坦克300混动版，2.0T+9HAT，224kW、640N·m，在动力远超现款普通2.0T的情况下，混动版越野能力会有多大提升？| 00:36-08:16

Q2 ：比亚迪现在产能这么紧张，为什么还要搞军舰系列产品？把产能集中在王朝系列不好吗？| 08:17-09:42

Q3 ：为什么丰田的混动车，性能总比同级别的其它混动车弱一些？| 09:43-10:55

Q4 ：看《越野路书》开的是摩卡PHEV，新能源车到高原上动力衰减严不严重？如果电池没电了，会不会动力变得特别差？毕竟要背着电机和电池组的重量| 10:56-14:49

关于坦克300HEV，作为老坦克300车主还是挺有分析的发言权的。首先和大家说一下，看电机别看扭矩，看功率，从系统总功率和扭矩能看出，坦克300的P2电机大概是60kW左右功率，扭矩260N·m，功率扭矩比超过1比4了，也就是这电机的设定转速和齿比基本还是偏向起步为主。坦克300引擎舱空间有限，所以P2电机尺寸较小，这样也不奇怪。正常用来做主驱动电机一般是130kW/300N·m这样1比2.3的规格。

所以从性能角度来说，中后段爆发可能提升不会特别明显（但高海拔这种特殊情况应该还是会有感知），主要还是为了纯电起步行驶、越野时慢速脱困的扭矩。对于越野性能来说，像是一些复杂地貌，没法用速度冲坡的时候，HEV可以用更短的加速距离达到更高的车速，从而冲上低附着力的大角度坡，这个应该是最大优势。

至于长途穿越、中等难度越野脱困，汽油版带着低速四驱也都足够用了。沙漠地形高速涮锅、冲大长坡的话，恐怕帮助就很有限。涉水帮助也不大，电池容量小、没法保证纯电行驶距离，所以想着EV模式过河比较难……

油耗方面，中高速巡航的工况HEV对油耗没什么明显帮助，但在城市行驶工况、大部分汽油坦克300车主油耗应该在13-14升左右，这种HEV我猜测能降低到10升的水平，这样就和20多万的普通汽油SUV差不多了。然后一年15000km的话，能节约大概5000元左右的油费，如果车的定价高3万，6年回本附带更好的起步加速体验，那么总体来看就是值得的。

可靠性方面理论上绝对是下降了，不过虽然P2结构简单、无法串联工作发电，但也有优点，就算电池电机坏了，理论上也能“就当无事发生过”，当作一台普通的汽油车去开，至少之前斯巴鲁的混动就是这样。

现在有个疑虑就是关于电池的空间占用，车展上很多人拍这台坦克300 HEV都没有拍到关键的电池组图片，我看到有一家媒体拍了后备箱下面的底盘，没看到电池；但我总觉得1.7度这个电池，想要放到后备箱盖板下面，11CM的厚度很有难度，得定制比较贵的扁平电池组才行，所以不排除是展车只做了外观和内饰。如果是放到车子底部，那么就损失了80L副油箱的安装位，对我的用车需求来说是绝对没办法接受的。

而且我开坦克300在市区里也都是顺畅道路为主，长期平均油耗11L/100km（不改装的话还能降半个），换了HEV也就能省个1L多吧，所以坦克300 HEV对我的用车需求来说基本就没什么意义……

明面上主要原因可能是设计风格区分、获取更多类型的消费者，但我个人感觉也有一部分原因是需要平衡王朝和海洋两个销售体系的车型，比如原本海洋网定位在纯电，王朝定位混动为主，但架不住混动卖得太好所以需要两套车型来卖……

首先丰田混动也有性能强的，PHEV双电机的双擎系列加速能力就很强；其次是，从THS结构上来说，一般它的电机尺寸不大、功率也不高，加速依然要依赖发动机本身的扭矩，从感受上来说即便仪器实测的加速时间一样，也比i-MMD这类大电机串联驱动为主的体感要慢。最后就是卖得最多的卡罗拉雷凌双擎这类，相对用的THS属于发动机老一点的，本身也确实加速有点肉……

摩卡PHEV这种前后桥大电机的车型，高原上几乎不存在动力衰减；电池没电时候动力当然会差（等于是低功率1.5T带着两吨多的大车），不过这次他们实际体验，只要电量没到0%，就不会出现这种情况，而电完全耗完是很难见到的，即便是川藏这样一路海拔爬升的路段，也不可能一直爬坡，总会有机会到平路或者下坡把电量补回来的。

而且长城这套DHT还有一些额外的优势，比如1.5T+2挡直驱齿比，并联发电更容易找到比较好的工况点；另外就是电池组非常大，这不光是池子大缓冲足，而且像是急下坡减速、重刹车之类工况，动能回收功率也比小电池组的混动车更强。

总体来说只要稍微养成在山路地区设一下比较高百分比的SOC这个习惯，DM-i也好、DHT也好，都不用太担心动力不足的问题，当然可能会有NVH变差、噪音变高，但这里必须说明很多时候是这些车平时太安静的对比，其实汽油车到了爬坡的时候噪音也很大的。