深圳又一超级大站来了！
岗厦北综合交通枢纽
将在年内开通并投入使用
其位于深圳市福田中心区东侧
深南大道与彩田路交叉口处
因大气又极具科技线条感的站内设计
而被誉为“深圳之眼”
岗厦北枢纽处于深圳市东西、南北发展主轴交汇点，是汇集轨道2号线、10号线、11号线（在建）和14号线（在建）的4线换乘车站，也是深圳地铁快线成网后的第一个枢纽。
枢纽以轨道换乘节点为核心，衔接彩田路、深南大道地下空间商业开发，同步地下连通1号线岗厦站，以枢纽建设为契机打造CBD区地下空间互联互通慢行网络系统。
深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司
（以下简称“深城交”）
从枢纽建筑设计
轨道接驳规划和换乘方案研究
枢纽行人仿真
等方面
深度参与、多维助力
岗厦北综合交通枢纽建设
岗厦北枢纽轨道线路走向
建成后的枢纽外部效果图
未来深圳市民有望在岗厦北枢纽
通过轨道交通直达南山、宝安、罗湖、龙华、龙岗、坪山
也可直达香港、东莞、惠州等湾区城市。
项目亮点
一、以全过程枢纽客流研究为依托，为枢纽规划设计、仿真评价提供数据基础
深城交以轨道11号线二期和14号线启动建设为契机，从轨道规划到枢纽工程设计，开展枢纽客流预测专题研究，为枢纽建筑设计、轨道接驳规划和换乘方案研究、枢纽行人仿真等提供技术支持。
枢纽远期全日换乘客流量（单位：人次）
枢纽远期早高峰换乘客流量（单位：人次）
根据岗厦北综合交通枢纽客流预测结果，远期10号线与11号线全日换乘量最大，而且两线呈“十”字形布局，因此可以采用的换乘方式有“十”换乘、“T”型换乘和通道换乘。深城交综合考虑车站乘客换乘需求、工程条件等因素，采取10号线与11号线“十”字换乘方式。此外，14号线与11号线的换乘量也比较大，且两线为平行形式，从换乘的客流特征来看，呈明显的潮汐式，最终在岗厦北枢纽采用14号线与11号线两线采用同站台换乘形式。
枢纽轨道总体平面布局
二、优化枢纽布局，以点促面，缝合枢纽周边城市空间
保证枢纽布局合理，行人动线顺畅。在设计过程中，深城交在枢纽内部采用管道化客流组织模式，保证主要客流换乘的便捷性，兼顾考虑轨道与小汽车、出租车和常规公交的换乘，减少各类行人动线的相互干扰。
立体换乘构想示意图
枢纽交通接驳设施布局总图
“南北融合、东西贯通”，构筑立体化交通系统，打破现有岗厦北片区封闭格局。整体构建以枢纽为起点，以城市空间结构和轨道网络为骨架，增加商业、休闲活力节点，逐步实现地下空间的网络系统，着力于人流集散点与空间节点的连接，促成地区“轨道+公交+步行”交通系统的建设。
南北融合、东西贯通示意图
联通地下空间，构筑中心区地下空间网络。利用枢纽东西两侧折返线上空自然形成的地下空间，与水晶岛、福田枢纽进行连通，向南结合10号线区间建设，与现状会购区间地下商业街连通，还与深南大道两侧建筑进行连通，构筑中心区地下空间网络。
三、开展精细化枢纽仿真，支撑枢纽建设决策
深城交以现状调查数据为基础，基于岗厦北综合交通枢纽初步设计方案，综合分析岗厦北枢纽客流预测结果、枢纽客流活动特征、行人仿真参数等，在此基础上进行客流仿真并重点针对枢纽内部排队区域、行走区域、等候区域拥挤度和车站设施设备使用情况进行仿真结果分析，提出枢纽设施设备布局方案和客流组织方案的优化调整建议，支撑枢纽工程设计多方案比选。
枢纽行人仿真客流密度热力图
四、配合枢纽建筑设计、地下空间开发，提升枢纽综合效益
为把握枢纽建设的契机，发展轨道交通发展的引领和带动作用，岗厦北综合交通枢纽在建筑方案设计阶段改变以往轨道车站“盒子式”封闭车站建筑设计理念，以轨道换乘节点为中心，利用枢纽四个象限的下沉式广场，打造开放式的公共空间，强调枢纽的包容、开放和活力，并与地面人行系统和景观环境形成良好衔接。
枢纽鸟瞰及内部局部透视图
枢纽及周边地下空间以深南大道形成城市综合服务轴线，沿服务轴布设枢纽地下空间、深圳之眼地下空间、公共服务空间、地铁疏解空间，配以多处南北向地下通道，进一步改善深南大道南北割裂的情况。依托现状地下商业，于福华路下方形成城市商业服务轴线，通过人行通道与北部综合服务功能对接，实现地下通道发散延伸，扩大福田中心区地下空间辐射范围。
枢纽及周边地下空间规划示意图
成立26年来，深城交主持编制了深圳历次交通发展政策、综合交通规划以及高快速路网、轨道网等重要专项规划，推动了深圳“七横十三纵”1000公里高快速路网，一到五期900公里轨道网的规划建设，成体系构建了深圳城市交通系统，为深圳这座高效运转的世界级大城市，提供了坚实的交通保障。
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