我国山区面积广大，大部分高耸的山脉集中在中西部。在过去，要想翻越这些山脉谈何容易，但勤劳的人们总是能想到各种办法翻越它们，将一座座天堑变通途。
盘山公路
我国西部的群山十分雄伟，将许多城镇分隔开来，虽然直线距离几十公里，但要想从一地到另一地却要翻越许多高山，仿佛远隔千里。
再艰苦的环境，也难不倒中国人，于是盘山公路诞生了，盘山公路之所以会采用盘旋式或者是“S”型主要是为了能够使车辆上山时能够省力。
贵州二十四道拐
修建盘山公路之前，施工队要进行现场勘察，山区的特点是地形复杂起伏大、地形障碍和不利因素频繁、气候尤其是降雨影响突出，那么首先就要确定各种对高程具有控制影响效果的控制点。
比如规划的路线起点、越岭垭口、深挖方高填方地点、隧道进出口、河流附近。设计者将这些点在地形图上标注出来后，它们就起到了控制路线大致走向的作用，因此得名控制点。
西藏康庆拉山，垭口海拔5300米
为了克服高差就要通过展线（拉长路线进而达到爬升海拔高度的方法），利用地形可以做到自然展线，这是一种十分常见的展线。比如线路可凸出来绕着山嘴布设，可凹内沿着山谷布设，情况有利时也可以沿着山脊线设置。
秦岭212省道盘山公路
沿山谷而建
宝成线则在两侧的山体中来回穿梭
另一种应付极端地形的方式称作螺旋展线，需要在某一地段集中提升海拔或降低高差，但理论计算出的坡度已经超过最大坡度，解决这种工程难题就需要再把里程拉长，这种展线使得驾驶员和乘客舒适性大大下降。因此在实际道路中会感到道路中短隧道频繁出现，目的就是为了利用有利的山谷，使线路刻意放长，这样既保持在一种均衡舒适的坡度下行驶，又安全而合理。
张家界天门山盘山公路
在我国，有众多的盘山公路，它们依山而建，弯弯曲曲，俯瞰下去巍巍壮观。
贵州晴隆24道拐
晴隆二十四道拐，俗称二十四道弯，盘旋曲行于雄峻陡峭的睛隆山脉和磨盘山之间的一片低凹陡坡上，雄、奇、险峻，有一夫当关，万夫莫开之势。
二十四道弯之雄险，皆因其依山筑造，工程艰险，山势陡峭，弯道频急。
云南东川48道拐
东川牯牛山四十八道拐公路，集惊险、刺激、美丽于一体，晴隆二十四道拐、恩施十大拐公路在它面前都稍显逊色。
从山脚下的汪家箐村海拔2300米上升到3300米的紫霞宫，虽然只有5公里路程，但海拔高度相差近千米，这四十八道拐都是在坡度60-70度之间的悬崖峭壁上开凿出来，有云南“最美最险公路”之称。
云南宜良68道拐
云南昆明的宜良六十八道拐，位于宜良县城西的小坡脚村，连通着城西和靖安哨村，这条盘山公路依照地势而建，因为不想毁坏村民的庄稼，就沿着山路和庄家修建而成。
因此才形成了这种独特的68拐的山路，整条山路弯弯曲曲，从高处看就像是一条盘踞在山上的蜿蜒巨龙，气势磅礴。虽然只有短短的6.8公里，但却有68道拐，并且弯度很大，是世界上最弯的公路，也被许多人称之为公路史上的奇迹。
怒江72拐
“怒江72拐”，又名“川藏99道弯”。邦达镇至八宿县之间的318国道从这里经过，国道从业拉山口至河谷底呈之字形盘旋而下，路上常可见到间隔齐整的车队在干热河谷行驶。
从海拔4600米的业拉山口拐到海拔2000多米的怒江峡谷，这段路程，虽只有12公里，可海拔相差有2000多米，温差也相差有20多度。弯道多海拔相差又那么大，对驾车人本身也是一种考验。
除此以外，还有贵州遵义210国道72道拐；
▼
湖南天门山99道拐；
▼
珠峰108道拐等等
▼
珠峰大本营
铁路展线
铁路在翻越山脉时也会遇到展线景观，不过和盘山公路不同的是，如今新建的铁路展线越来越少，现存的也是在几年甚至几十前建成。
目前新建成的铁路展线越来越少，这样的变化和火车平均速度越来越快、火车本身转弯半径大、并且随着科技的发展，很多线路尤其是高铁，逢山造隧道遇水架桥，进而线路多取直线等因素有关。
熟知的“人”字形铁路，是铁路展线一种
和盘山公路一样，铁路展线同样是指在山岭地带，为了顺应地形，适当延伸线路长度，使线路沿山坡逐渐盘绕而上，最终到达终点的铁路建设技术。大的展线多在深山峡谷之中，它以雄奇的身姿与周边山水形成了一种独特的景致：列车如巨蟒一样在大山里贴地钻洞盘旋而上；坐在列车上从车窗里可以看到列车的车尾和车头，而头顶或者脚下，另一列火车也缓缓而来……
成昆铁路六大展线
图自：知乎@有一只驯鹿
在铁路几十年的建设中，展线类型也逐渐丰富起来：S形展线、马蹄形展线、灯泡形展线、螺旋形展线等。例如我国第一条电气化铁路——宝成铁路，它的著名观音山展线便是有3个马蹄形展线和1个螺旋形展线构成。
图自《中国国家地理》2014年03期
这样的展线形式使得观音山到青石崖站6千米的直线距离绕到了27千米，不过这样做可以极大保证列车安全顺利翻越秦岭，天气晴好的状态下，甚至可以看到3层铁路重叠的壮观景象。
地理君实拍
虽然秦岭展线已经相对减缓了列车翻越秦岭的坡度，但33‰的坡度还是会增加通过此区段列车的一些作业流程——加挂补机。北上出川的列车会在秦岭南麓的秦岭车站加挂车头，南下入川的列车则在秦岭北麓的宝鸡站加挂车头，一些运量大的货车甚至会加挂多个车头（前拉后推）。
秦岭站加挂车头
当展线长度较大、所处的地理环境有限制时，展线就必须变得复杂起来，这时的展线呈现出迂回、套线的特点，还常常采取多种展线和隧道、桥梁结合的复杂展线设计。像上文提到的彝良展线是复杂展线，包括了多种形式的展线，甚至是展现群。
中国现存展线最密集的地方
2014年年中，新关角隧道通车后
关角展线群逐渐被被取代
图自《中国国家地理》2014年03期
时至今日，虽然展线景观依然存在，但是随着生活节奏越来越快以及铁路安全性考虑，通过展线的客运列车越来越少，更多的是货运列车，因此再来欣赏几条壮观的铁路展线。
▼
内蒙古呼伦贝尔，中国第一个螺旋形展线
滨洲线兴安岭螺旋展线
因兴安岭隧道山岩陡峭、落差大
为爬升高度需盘旋一圈
螺旋绕行越岭进入兴安岭隧道
1901年始建，位于牙克石市博克图镇境内
▼
盘旋于云南龙川江河谷中的法拉展线
▼
我国第一条穿越沙漠铁路——包兰铁路
成功利用“麦草方格”抵御住
腾格里沙漠的流沙
列车驶出沙坡头后，会沿着沙漠边缘行驶
由于坡度原因
列车在这里要依靠两个大S曲线来爬升
到达海拔较高的红卫车站
形成了独特的沙漠铁路景观——长流水展线