4日晚，习近平主席在进博会开幕式上再度重申了开放之于中国、之于世界的价值。习主席强调：“当前，世界百年未有之大变局加速演进，世界经济复苏动力不足。我们要以开放纾发展之困、以开放汇合作之力、以开放聚创新之势、以开放谋共享之福，推动经济全球化不断向前，增强各国发展动能，让发展成果更多更公平惠及各国人民。”
值得注意的是，复杂形势下，中国外贸进出口总额在今年前9个月仍同比增长了8.7%。其中，成都实现货物贸易进出口总值6175.4亿元，一般贸易增长更是超五成。
“内陆城市在外贸上逆势增长，更加证明开放的必需且必要。”上海长江开发促进会会长郭爱军近日接受红星新闻记者专访时谈到，有没有港口或码头，不再是城市开放的唯一标准。未来，中国城市的竞争力不是简单看沿海和内陆的地理位置，最终，城市的产业结构和市场能级，将决定其是否在全面开放的市场中把握机遇。
▲郭爱军
“开放不应该由交通半径来划分”
红星新闻：在您看来，内陆和沿海城市的开放有何不同？
郭爱军：航空和铁路，其实已经打破了过去海洋运输的垄断，极大程度地扩大了交通运输模式，拓展了城市交往交易半径，让内陆沿海的差距不断缩小。
事实上，在过去十年间，交通半径的重要性日益减少。尤其疫情以来，跨境电商成为全球发展呈现出的新趋势——所谓跨境电商，就是不再以周边地区的需求，而要根据全球需求来衡量区域的制造规模和能级。
这对地方产业有很大影响。对内陆城市来说，过去因为要考虑市场需求的容量，产业发展在一定程度上是受到制约的。跨境电商的发展打破交通半径的限制，无论有没有港口、航空口岸等，都可以链接更大市场。
这相当关键：一方面减少了龙头企业在落户时的需求焦虑，降低了地方政府招商引资的难度，他们可以和这类企业共建本地的产业集群，有时候通过一个“领头羊”，很快就能形成更大规模的供应。
此外，一些城市还可以就本土资源自发形成供应链，包括一二三四线城市，都可以看到生鲜电商、冷链电商、农村电商等产业快速崛起。事实上，这些资源一直存在，过去产业不均衡发展的根本原因就在于，交通半径决定市场大小，而市场大小又决定了产业规模。随着跨境电商发展，更多内陆城市从过去满足周边需求到今天需要去满足全球需求，市场越来越大，产业规模自然也会逐渐增长。从这个角度看，开放对地区产业发展的影响是非常大的。
红星新闻：但跨境电商只能链接市场，成交以后，不同地区仍然存在时间成本和物流成本差异，这种差异又应该如何解决？
郭爱军：当前我国物流的发展已经相当成熟。成熟到什么程度？目前的港口、机场其实大多是国际或国内区域级的，而更加细分的二三级公路干线已经非常畅达，且在东西部分布越来越均衡。很多时候，物流是配合供需结构来进行调整，物流时间差距可能是按小时计。
这时候我们更应该关注的是贸易本身。自由贸易意味着商品流通，实质是市场的全面竞争。商品既然是你来我往，在全面竞争的市场格局下，谁的商品成本低、质量高，便更容易被市场所选择。
如果全面开放，企业首要考虑的不是这里有没有码头和港口，而是当地产业结构的匹配程度，尤其是产品的相似度有多少。如果相似度过高，可能出现本地生产成本失去原有的竞争力等情况，此时即使是沿海城市，也未必比内陆城市更有优势。
内陆城市如何开放？
红星新闻：跨境电商打破空间限制，是否意味着同样的订单，沿海和内陆城市要共同来竞争？但过去海洋经济的发展，地区间的产业发展程度不同，差距会不会越来越大？
郭爱军：这其实是“有效市场、有为政府”的问题。今年4月发布的《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》中提到，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用。
我们注意到，很多城市都在打造产业的核心竞争力，同时他们会明确几个、十几个重点产业。这些产业的选择是技术活，背后一定是大量研究了先发城市的经验和主导产业，通过错位竞争寻找既和先发城市错位、又适合本地发展的产业。
与此同时，一些城市也在试图拉平或缩小在某些领域的成本差距，补齐那些竞争力不强、但又很重要的短板。比如一些西部城市，提出了要拉平与东部沿海地区的物流成本。这是因为，从产业角度看，西部地区的产业基础和发展情况与沿海差距逐渐缩小，生产成本的差距几乎可以忽略，这时候的物流成本一定是制约产业发展的重要因素，因为市场化竞争下，一定是选择成本最优的地区发展。
不过，这类问题的解决很难只靠市场。比如物流规划，政府出台政策制定激励、拉动的措施，包括利用产业基金等，可以起到引导市场投资方向的作用。但最后，西部地区要想追平与东部沿海地区的物流成本，还有很长一段路要走，也要靠市场和政府合力才能完成这一目标。
红星新闻：对内陆城市而言，是否有一些成功经验可以参考？
郭爱军：我长期从事决策咨询工作，恰好有一些思考。其实对内陆地区而言，相比学习沿海港口城市，更应该因地制宜，对标那些身处内陆但有开放转型经验的城市。
比如慕尼黑，作为内陆转型中心城市，成都可以对标学习其总部经济、科技创新、会展中心、空间重塑四大重点。慕尼黑作为欧洲较为著名的内陆城市之一，在整个德国甚至欧洲的城市体系中都占有重要的战略地位。
其城市发展的主要战略转折点是第二次世界大战，经过战后多年的经济建设和城市更新，慕尼黑从最初的工业城市转变为科技创新与文化发展都十分显著的创新型城市。其城市竞争力一度在欧洲排名第一。这为内陆城市的发展转型提供了很好的发展模板。
此外，由于航空经济较为发达，成都也可以对标内陆航贸一体中心城市——孟菲斯，学习其临空经济、内陆创新禀赋发展等两大重点。
比如，孟菲斯的经验是以联邦快递为龙头，业务创新拉动物流企业集聚，并以航空物流为核心，实现水、陆、空多式联运。
1973年，孟菲斯市政府出面担保为联邦快递申请到20年期限的低息贷款且减免税收，以吸引联邦快递落户孟菲斯。此外，专家团队科研助力市政府与机场联合成立了专门委员会，组织专家进行咨询和协助，并专门设计航空城发展规划。
此外，孟菲斯还在航空经济区内建立了科研试验中心和研发机构，在孟菲斯机场的周围就有高科技产业走廊以及相关的科研教育机构，以促使具有高附加值的高新技术产业和现代制造业选择航空经济区。
长期来看，成都还可以对标新加坡和法兰克福。新加坡既是国际公园（花园）城市，又是国际金融中心和科创中心，在生态、产业、科技取得极佳平衡。法兰克福同时具有临空产业发展和金融中心建设经验，依托航空形成内陆经济高地，依托金融形成实体经济发展支撑。
成都的机遇
红星新闻：在开放语境下，对成都而言，如何把握接下来的机遇？
郭爱军：我们研究发现，全世界的内陆地区在谈开放时，都会面临三个共性挑战：城、区、产。
城是指城市发展竞争力受到物流成本制约的问题；区是指区域合作和一体化的进程中，如何让城市形成合力；产是指在当前市场环境中，如何进一步提升产业能级，形成更多战略性新兴产业。
从这三个评价维度来看，这也是为什么在内陆地区，人们普遍看好成都开放势能和潜力的重要原因。
从物流来看，目前成都依托空港和陆港，以及自贸试验区、进口贸易创新示范区等重要的贸易投资平台。平台的搭建也得到很大支持，除了四川天府新区，进博会开幕前，青白江也入选了国家进口贸易促进创新示范区。
这些通道和政策优势，可以确保成都有稳定充足的人员流和货物流，不仅来自本地，更是辐射并积聚四川乃至成渝地区双城经济圈的资源并构建成为西部集散中心，这其实也成为了区域发展的政策优势。
眼下，成都还应进一步加大信息流、资金流和服务流的拓展。比如集聚更多的生产性服务业，成都目前急需的应该是能级更高、有行业影响力的世界级企业，尤其在金融领域、咨询管理领域、会计师事务所、世界知名广告公司等，通过高端生产性服务业等集聚进一步推动产业发展。
尤其是产业发展到一定时期，是需要推动以服务经济为主的服务贸易产业发展，而这是需要提前布局的。
另一方面，成都要依托招引总部来快速形成对产业链的掌控。这不仅是发展总部经济，更关系到企业在产业中的影响和集聚能力。比如一个企业在成都落地，如果是一个大型的制造工厂，考虑其生产规模和在业内的引领力，可以很快在城市集聚一批上下游产业链。当然，结算总部、运营总部等也可以一定程度上完成对产业链的掌控。
我注意到，去年底成都提到了“建圈强链”，着重强调了对20多条重点产业链“链主”的招引，其实是相似的逻辑，其背后就是成都确立了重点发展的产业，并在快速形成对产业链的掌控。
红星新闻记者 邹悦 彭祥萍
编辑 谭王雨