近日，中保研汽车技术研究院发布了中国保险汽车安全指数（C-IASI）2022年测评车型结果。在驾驶员侧正面25%偏置碰撞测试中，问界M7的测试车辆A柱疑似发生变形，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项只获得了“A（良好）”评价，而一起参加测评的另外三款SUV——理想L9、领克09和一汽丰田皇冠陆放都取得了“G（优秀）”评价。
作为华为不遗余力宣传的车型，问界M7的碰撞测试成绩一出，就引发了网友对其安全性的争议。11月9日晚，一名微博认证为“华为智能汽车解决方案工程师“的博主针对此事作出回应，“正面25%偏置碰撞A柱变形≠安全性差！还有A柱变形≠A柱断裂！断裂与变形完全是两个概念。”
虽然该博主信誓旦旦的进行了一番科普，但是该言论还是过于轻拿轻放了。A柱弯折意味着什么？最直接的结果就是威胁驾驶员安全。当车辆发生碰撞时，钢性壁障会直接撞击在车轮、摆臂、上纵梁和减震器上，但是这些设备所起的缓冲作用微乎其微，碰撞产生的绝大部分力量将直接与A柱相遇。如果A柱不够强硬，就会使得驾驶员的空间受到挤压，进一步加大驾驶员的受伤概率。所以毫不客气地讲，A柱弯折就是置驾驶员生命于不顾。
幸而，虽然该博主的评论区充斥着许多数码大V的水军式发言，但眼睛雪亮的网友也不是吃素的，它们一边戏言“华为来不及找汽车领域的博主，找了一堆数码大V当水军”，一边质疑“车是华为造的吗？车身结构是华为设计的吗？怎么要华为出来解释？”
网友说得在理，AITO问界是华为与赛力斯深度合作的高端汽车品牌，其中华为负责软件开发和渠道销售，赛力斯负责硬件生产和整车制造。按理说，问界M7的A柱出现变形，应该由负责整车制造的赛力斯出来回应，但为什么是华为率先开口呢？
其实，纵观AITO问界的发展史，我们可以发现，不只是这一次A柱变形，AITO问界从问世到量产的每一个重要场合都离不开华为的身影，反而是承担生产制造责任的赛力斯像隐身了一般，只能当个幕后工作者。究其根本，是因为赛力斯在AITO问界品牌的合作中不占据主导权。赛力斯的前身是做廉价车出身的东风小康，可以说，当东风小康决定转型进入新能源电动车领域的那一刻，负责智能化技术的华为就占据了绝对的主动权。毕竟华为不缺合作车企，但东风小康却不能失去新能源汽车的心脏——智能化技术。
因此，尽管问界M7被华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在各个方面夸得“遥遥领先”，但实际上，问界M7是基于起售价仅为12.59万的东风风光iX7优化而来，两者不仅在车架结构特征上极为相似，就连轴距、轮距等关键性参数也相差无几，且前段时间同样出现过后排空调不能制热的现象。
“一分价钱一分货”，对于十万级的东风风光iX7，车主对它的产品质量心知肚明，想必不会过多纠结，但问界M7是起售价31.98万的高端车型，却在作为汽车基础的安全品质上“丢分”，实在配不上余承东当初夸下的“媲美百万豪车”的言论。
正是因为看得见的碰撞表现，问界M7的安全性遭到质疑实属正常，毕竟此前在中保研碰撞测试中A柱发生90度弯折的帕萨特就是前车之鉴。当时，2019 款上汽大众帕萨特一撞成名，销量一落千丈，虽然后来上汽大众对车辆A柱用料进行了升级，又派出 2020 款帕萨特再度测试并取得了不错的成绩，但帕萨特留下的“黑料”却再也洗刷不掉。
截至发稿前，华为和赛力斯尚未对问界M7 A柱弯折事件发表官方回应。
须知，目前AITO问界还是借着华为的影响力才能在新能源市场占据一席之地，这一点从部分车主扣掉赛力斯车标换成华为的标志就可以看出来。而华为合作的车企不止赛力斯一家，随着华为智选模式的逐步开放，会有越来越多的车企入驻华为门店，届时，硬实力和软实力都不突出的AITO问界又能走多远呢？
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