来源 | 运联研究（ID：tucbest）
作者 | 刘子成
编辑 | 小L
2022年，中国物流已经经历了快速发展和整合的“黄金十年”。这个过程中，快递、快运等细分领域已经实现了高度的集约化，其他细分领域的市场集中度也实现了不同程度的提升。行业的发展已经逐渐从依靠客户需求驱动、商业模式创新驱动，变为精细化管理能力的比拼。
其中，运力是物流行业最大的成本项。运力的精细化管理是企业打造核心竞争力的核心任务。
《2022中国重卡TCO分析报告》正是以揭示中国公路运力发展趋势为核心课题，通过运联专业的研究能力、广泛的资源链接、真实的一线走访，把获得的精准的、真实的运营数据，还原为客观的、有逻辑的、体系性的分析与判断。
本文带来《2022中国重卡TCO分析报告》四大看点解读。
1、TCO发展：从中外对比看TCO的起源与发展
TCO的理念最早诞生于物流市场更为成熟的欧美。其核心原因在于欧美“上大下小”运力结构。
相比欧美，中国运力结构则是“上小下大”，一方面，是因为中国物流起步较晚；另一方面，中国商流发展的阶段下，对于运力服务商来说，把资源投在交易上的收益更高，管理效率提升相对较慢。
随着国内物流行业上下游的不断整合，运力的组织化正在逐渐的提升。头部物流企业拥有或者管理的车辆越来越多，使得运力的管理理念与管理技术也在不断升级。不管是大型车队、中型车队，还是个体司机，都有必要转变粗放的成本管理思想，把TCO理念切实地应用到日常的成本管理中，以应对当前多变的市场环境，实现真正的降本增效。
2、拆解：成本拆解及各成本项的变化曲线
《2022中国重卡TCO分析报告》将TCO拆解为四大类成本要素，基本计算模型如下：
TCO=Ct（购车成本）+Cd（运行成本）+Cr（维护成本）+Cm（管理成本）
其中，各成本要素的计算是由各成本项及成本动因共同决定。
下图，以常见的六轴牵引车为样本，将各类运营参数带入TCO计算模型中，计算得到一辆年运行在25万公里的六轴厢货，年成本为166万元。以4年为限，全生命周期成本为664万元，平均单公里成本为6.6元。
拆到具体成本项来看，前五成本项分别为：燃油费、路桥费、司机工资、整体车价、轮胎，占比分别为：35.8%、33.1%、17.3%、7.5%、2.1%。前五项成本占比合计为96.0%，前三项成本占比合计为86.3%。
累计到成本要素来看，运行成本占比最高，达到86.9%，合计577.2万元，平均单公里成本5.77元；购车成本占比第二，为8.1%，合计53.6万元，平均单公里成本0.47元；维护成本占比第三，为4.2%，合计28.0万元，平均单公里成本0.28元；管理成本占比最低，为0.8%，合计5.3万元，平均单公里成本不足0.1元。
各成本项的成本变化曲线并不相同。
■ 总购车成本的变化曲线与采购车辆的金融方案是一致的。成本随采购期的首付款、利息期的还款、车辆转让三个主要环节发生变化，还款期与利率是线性关系。
■ 燃油费主要由油耗决定。从车龄来看，新车的油耗会比较高，磨合期后逐渐降到稳定的平台期，在第四年、第五年油耗会明显提升。整体呈现出一条先下降后上升的曲线。
■ 司机的公里成本只跟工资有关，路桥公里成本只跟运行线路有关，两者会随着绩效奖金与线路更迭产生微小波动。这种小幅度波动忽略后，整体可以还原为一条直线。
■ 保养费与维修费计费差异比较明显。保养费与公里数呈正比例关系，不同车龄的保养公里成本都会稳定在一个小区间内。维修费则影响因素众多，一般4年往后的车辆维修费用明显高于新车，所以成本控制比较严格的车队，大车龄的车都会置换出去。
■ 对于总部的车管人员来说，集约化的价值最大。车队的采购与成本管理部门并不会随着车辆规模的扩大正比例提升，正常情况下车量规模超千的车队，车辆采购与成本管理部门的人数也不会超过10个人。
3、TCO对比：车型、技术及配置对比
1）车型对比：4.2m vs 6.8m vs 9.6m vs 17.5m
不同车型适用于不同的运营工况。按厢长来分，目前比较常见的厢长就是：4.2m、6.8m、9.6m、17.5m这四类。
整体来说，厢长越长TCO越大。4.2m、6.8m、9.6m、17.5m对应全生命周期公里成本为2.22元、2.65元、4.81元、6.64元，对应全生命周期成本为71万元、106万元、250万元、663万元。
吨公里成本上，厢长与吨公里成本成反比，厢长越长，装载越大的车型对应的吨公里成本越低。若4.2m、6.8m、9.6m、17.5m的载重按照3吨、9吨、15吨、32吨来计算，可得吨公里成本分别为：0.79元、0.29元、0.32元、0.21元（备注：4.2m、6.8m未计算高速费，导致公里成本、吨公里成本略低）。随厢长提升，车辆的效益也随之提升。
2）技术对比：燃油车vs新能源车vs自动驾驶
新能源与自动驾驶是当下最热门的两大重卡赛道，但商业模式都尚未成熟。降本作用上，新能源重卡走的是能源降本的路线，自动驾驶重卡走的是人力降本的路线。
以电动重卡TCO vs燃油重卡TCO为例。相同6X4的牵引车，电动重卡的购车成本超过130万元，是燃油重卡的3倍以上；能源消耗上，电动车每公里消耗电量为3度左右，耗电成本为燃油成本的30%左右；维保上，电动重卡维保成本为燃油重卡的50%左右。
整体来看，电动重卡TCO仅为558万元，比燃油重卡TCO低了约90万。但这只是理论数值，当前电动重卡仍有三大弱点尚未解决：电池重量偏重（载重限制）、单位实际续航偏短（运距限制）、配套设施不完善（充电限制）。
随着技术的不断升级，车辆的迭代速度逐渐加快。但是，物流作为全社会的成本中心，车辆的采购最终还是要回归现实，降本增效才是车队的第一考量。
3）配置对比：高端车型vs中低端车型
高端车型是高效车型的代名词，同时也是高价的代名词。以进口品牌牵引车为例，多数落地价都在80万元以上，是普通国产车型2倍甚至3倍之多，已经把许多用户拒之门外。
随着梅赛德斯-奔驰卡车率先实现国产化，高端车型的门槛开始放低。以国产奔驰卡车为例，最新的Actros 售价区间：57-70w，Actros C 售价区间 52-65w。在配置不降反升的情况下，裸车价格大幅下降；同时还为用户提供多种金融方式，含购置税、保险等综合首付低至15%，平息率低至3.3%/年。
从TCO来看，国产奔驰可以总结为八个字：“高开高走、低开低走”。其中，“高开高走”对应的是出勤率高、残值高，总收益高；“低开低走”对应的是油耗低、维护成本低，客户总体支出低。
4、TCO管理：成本管理的联动效应
成本项之间不是孤立的，而是相互影响的联动关系。同理，车队的降本策略，也不能停留在单点成本的极致压缩，而是需要去兼顾多项成本之间的关联。通过“此消彼长”的调节，来把握整体成本的变化，追求长期的、全盘的成本最低。
四大类成本——购车成本、运行成本、维护成本、管理成本之间，就存在明显的联动关系。
首先，购车成本的核心不是车辆采购成本最低，而是最优的运行适配度。车辆需要适配运行场景，达到运行成本、维护成本、购车成本三者最低。所以高购车成本，不一定代表整体成本的上升。
其次，维护成本的提升可以帮助运行成本下降。比如在车辆维护上投入一个自建团队，通过全面地合理养护，来改善油耗、配件消耗速度、故障率、出勤率等指标，运行成本会明显降低，但这不代表整体成本的下降。
第三，管理成本是其他三项成本下降的前提。管理成本的投入，如专业人员、管理系统、新技术等。能够帮助购车成本找到最适配的车型、改善司机驾驶行为降低油耗、合理养护车辆减少配件消耗等，降低运行成本、维护成本、购车成本。
所以，管理者在成本管控上，不用追寻每一个点的成本最低；而是需要理清各项成本之间的联动效应，有取舍地进行资源投入，从整体上把握成本的高低。
■ 发布机构：运联研究院
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