日前，中共中央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》，其中提到，加快研发智能化产品，支持自动驾驶、无人配送等技术应用。
融合现代通信、高精定位等技术的智能网联汽车，已成为本轮科技革命和技术变革中，应用自动驾驶技术重要的载体。当前，智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局关键时期。中国互联网协会车联网工作委员会副秘书长李晓昂日前表示，到2025年，智能网联汽车新增产值将达到8000亿元。
值得一提的是，智能网联汽车行业正在向自动驾驶和高级别辅助驾驶（统称“智能驾驶”）阶段迈进，这需要高精地图、深度学习算法、自动驾驶操作系统、定位等技术的融合应用。简单地说，车辆实现自动驾驶功能，需要在高精地图基础上，通过算法技术规划出行驶路径，并依靠多种车载传感器感知周围环境，做出避障、等候交通灯等行驶动作。而上述过程中，让车辆清楚其所在的准确位置，是自动驾驶技术中十分关键的环节，这需要高精度、高可靠性的定位模块予以支撑。
对此，证券时报记者专访广州导远电子科技有限公司创始人、董事长兼CEO李荣熙。李荣熙认为，面向量产的乘用车智能驾驶零部件，对设备精度、安全性要求更高。对于自动驾驶行业来讲，其距离成熟至少还有5-10年甚至20年的发展。
汽车智能驾驶对位置精度、安全性要求更高
证券时报：自动驾驶高精度定位难点是什么？在高速自动驾驶和低速自动驾驶场景下，对于高精度定位的要求是否存在差异？
李荣熙：汽车智能驾驶对位置精度要求更高，对安全性要求更高，对交付和成本的要求更高。智能驾驶的定位，不仅要保证精度高和不错判，还要保证在各种复杂场景都要可用。
相对于低速场景，高速场景对高精度定位提出了不一样的挑战。当汽车以时速120km在高速公路上疾驰时，每秒的速度达33米，即便0.1秒的错误或者计算卡顿，都会导致超过3米的误差范围；而复杂环境下又要支持至少数百米的车道内航位推算（无卫星定位下位置误差小于1米）能力。车规级零部件要求工作温度范围达-40到105摄氏度，工作寿命要求超过10年，意味着产品不仅是在试验件、出厂标定时能满足要求，还要在这样长时间、全温度范围内需要保证每年数十万套产品的极高可靠性。
（图片说明：红色线条为车辆在高速行驶时卫星信号问题导致的行驶轨迹偏差；蓝色线条为车道内航位推算得到的行驶轨迹。）
证券时报：据了解，一些低速自动驾驶设备上，定位模块中卫星定位和惯性导航分别由不同厂家供应。相比之下，高精度定位总成会有怎样的优势？
李荣熙：面向量产的乘用车智能驾驶零部件，与机器人行业的应用有质的区别。首先是安全性，要求对整个定位功能的完好性有完整的硬件、算法和软件模型，这方面大多数的低速工业级RTK、传感器模组是不具备的；其次是乘用车的行驶速度高，一旦出现车道级的定位错误就可能导致事故，因此在系统设计包括底层、中间件、同步、诊断和信息安全方面需要非常专业的团队并承担相应的责任；最后，大批量交付高精度定位产品需要非常专业的制程能力。
从技术要求来讲，总成具备一体化精密传感器的属性，是当下和未来几年内最符合市场需求的产品。目前导远已完成近50万套总成的量产交付，获得了60多个车型定点，同时在推进下一代技术的演进。
国内自动驾驶零部件供应商积极对外输出技术
证券时报：近些年，包括芯片在内的部分高新技术遭到一定程度的技术封锁，这种封锁对于我国自动驾驶行业的发展会产生怎样的影响？国内自动驾驶零部件、算法与国外顶尖技术有无差距？
李荣熙：影响是显而易见的。工艺的封锁导致大算力芯片的贸易和研发上的障碍，让智能驾驶的方案逐渐发生一些转变——单车智能和训练算力暂时受限的条件下，整车制造商可能会更倾向于侧重多元传感器融合和车路协同的方向，从而促进新型传感器产业演进成规模供应链，进一步提质降本。
从零部件供应商的角度来，这些年中国供应商输出的价值在发生改变，从过去输出制造到输出技术。我认为这是这个时代最显著的变化。
同国外市场比，国内市场各类主机厂更多，他们更喜欢、更愿意尝试新技术，国内的零部件供应商也更有爱冒险的创业精神，这给了我们很多产品量产上车的机会。从这个维度看，国内市场优于海外市场，也是我们发展的利好。
国外零部件供应商历经百年发展，经过了严谨的正向设计，大批量、长周期的工艺迭代。这是国内供应商不能忽视的差距，也是我们在量产过程中需要做的积累。
自动驾驶行业成熟度至少还有5至10年提升空间
证券时报：当下智能驾驶行业非常火爆，你如何预估这个市场的规模？中国目前处于哪个成长阶段？
李荣熙：目前智能驾驶还处在早期且正快速发展的状态。消费者现在能够买到的具备辅助驾驶功能的乘用车大部分还在L2级（自动辅助驾驶），但也有一些企业正往L2+和L3级（自动驾驶）方向演进，我们认为这个行业离成熟至少还有5-10年甚至20年。
从零部件供应商的角度看，重中之重是保交付和降成本前提下尽量提高产品性能。行业的成熟度还有10至20年的提升空间。
中国每年汽车产量超过2500万辆，大约占全球的1/3。中国的车企和消费者对智能驾驶这样的新生事物是非常拥抱的，国内智能驾驶和新功能渗透率比国外很多地方都高，我们认为到2025年达到数百万辆车拥有智能驾驶功能的规模是有可能的。
证券时报：你预判自动驾驶多久会迎来爆发期？公司未来有何发展规划？
李荣熙：今年和明年我们能看到大量辅助驾驶车型量产落地，算是第一次爆发期。然后大概会再过一代车型的时间，比如三到五年会有第二次的爆发，也许会往L3发展，或者相应的功能会有进一步的演进。这与技术发展周期是匹配的，一代汽车零部件开发周期基本上就得3-5年，我们猜想2025年或2026年可能会成为L3量产元年。
导远的愿景是通过创造定位感知的新精度，去推动智能出行的新变革。今年9月29日，公司宣布在位于广州市开发区的湾区专精特新产业园开建新总部。新总部集研发、制造、销售功能为一体，计划于2026年投入使用，预计届时年产能将从目前的超百万套提升到每年数百万套智能驾驶传感器。
同时，公司还计划在华东建设面向全球客户的研发交付中心，并已经在海外主要乘用车市场建点布局。
证券时报：从零部件供应商企业角度来看，您如何看广东智能驾驶产业布局发展？对政府部门有何需求或建议？
李荣熙：广东智能驾驶产业在国内算是第一梯队，拥有比较深厚的汽车、制造行业基础，在智能汽车时代更容易转化为产业链优势。广东所有整车厂商，比如广汽、小鹏汽车、比亚迪等都有智能驾驶的车型，而广东在零部件方面包括定位、激光雷达以及其它硬件都有比较强的企业。但基础器件制造能力还需要加强。
政府在对智能汽车产业链的支持在不断完善和加强。例如今年9月，广东省工信厅发布《广东省汽车零部件产业“强链工程”实施方案》，从建设特色产业园区、打造产业协同创新平台、发挥基金投资引导作用三个层次，推动广东省汽车零部件产业发展。《实施方案》将有助于促进汽车零部件产业集群的形成，加强上下游企业的协同。
今年9月底，我们成为首家入驻广州开发区的专精特新产业园的企业，在园区建设新总部和智慧工厂，这是典型的智能驾驶零部件乘政策东风发展的例子。