导语
Introduction
赛力斯的成功，让华为看到了智选模式的“甜头”，也将以此为模板，打造一个新的“汽车帝国”。
作者丨邓勇拓
责编丨崔力文
编辑丨朱锦斌
旺季卖车，淡季换帅，已经成为一种规律。
最近，车圈高层换人的新闻接二连三地频繁曝出。前有丰田章男对于社长的卸任，后有王凤英成为小鹏第三任总裁，无不引起轩然大波。此外，一直宣称“不造车”的华为，在汽车业务板块也进行了人士调整。而这一次，产生的震荡同样不小。
一石激起千层浪。近日有消息称，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，已被停职。据坊间消息，华为车BU正在迎来多项人事调整，其中被认作是余承东最强对手的王军，首当其冲。
对此，如同“列文虎克”一般的网民进行了深入分析，并且还成功发现了一些蛛丝马迹。
就在几天前，一张照片流传网络。照片中，华为车 BU CEO 余承东和华为轮值董事长徐直军出现在了阿维塔的内部活动中，而包括阿维塔科技董事长兼 CEO 谭本宏在内还有一些人也入了镜，却惟独少了王军的身影。而此前，频繁为阿维塔站台的正是王军。
这无疑增加了传闻的真实性。如果余承东真的在此次华为对于造车理念的“内部PK”中获胜，将深刻影响未来华为在智能汽车方面三条业务的模式布局。
华为HI模式将被终结？
春冬移律吕，天地换星霜。今年立春刚过，就传出王军被停职的消息，众说纷纭，这或许和其领导的华为HI模式发展不顺有关。
一直以来，主张不造车的华为，都在力图扩大车圈的影响力，帮助车企造好车。目前，华为帮助车企“造好车“的方式主要有三种：
其一，是以传统的Tier1、Tier2身份进行汽车零部件供应的模式。在此之下，主要向车企提供包括电机、电控等单一零部件，目前与华为合作的大部分车企，都采用这种模式。
其二，是华为HI模式，即Huawei Inside。华为将与合作车企共同开发车型，将搭载华为全栈智能汽车解决方案（Huawei Intelligent Automotive Solution），包括三大计算平台和三大操作系统。而北汽极狐以及阿维塔，即是这一模式的代表。
其三，是智选模式。华为将深度参与到产品定义、整车设计以及销售渠道和品牌运营等正常车企会涉及的多个产品推进过程。如今，与华为高度捆绑并联合创立AITO品牌的赛力斯，就采用了这种模式。
诚然，第一种供应商模式仅是在细分领域对汽车行业点对点的输送，让坚持“不造车”的华为难以深入感受到造车的魅力。所以，后面两种方式成为华为更倾向的合作方向，也不断在扩大交际圈和影响力。
但是，华为HI和华为智选，似乎是亲兄弟水火不容，各玩各的。为此，这种局面也让公司高层警惕。2021年，华为调任余承东为车BU CEO，此后王军不仅被“明升暗降”，两位不同发展模式的领头人，成为了上下级的关系，也让HI模式的前景变得扑朔迷离。
关于汽车业务，华为内部有个公开秘密——华为HI和华为智选两条线并行发展，华为HI toB，华为智选toC，二者可以相互补充，共同依托华为强大的研发能力，帮助企业“造好车”。
这是华为进军汽车行业一开始的设想。然而，随着时间的推移，谁曾想这变成了两方对于华为在汽车领域未来按那种思路发展而进行的“竞赛”。现在，当王军已被停职，意味着华为HI模式将难以继续向前推进。
极狐、阿维塔该何去何从？
其实，华为HI和华为智选之所以会产生巨大的分歧，主要原因在于选择两种模式的车企代表，在销量方面形成了相当之大的反差。
2022年，采用华为智选模式的赛力斯，凭借与华为共同打造的AITO问界，全年销量突破了7.5万辆，并连续几个月实现月销破万。并且，AITO的第一款车问界M5从3月份才开始交付，显然成为中国新能源市场的最大黑马。
没有对比就没有伤害。去年，极狐虽然实现了三位数的同比正增长，但全年交付量却未超过1.2万辆。尤其，采用华为HI模式而共同研发的阿尔法S全新HI版，从亮相到交付相隔一年之多，2022年销量仅为百台，产品形象更是一落千丈。
另一边，采用华为HI模式的第二款车型阿维塔11，情况相对好一些，但也没有太尽人意。有华为、长安和宁德时代三方做“背书”，阿维塔在万千期许中直到2022年的倒数第二天才开始交付。据官方数据显示，截至今年2月5日，阿维塔11共交付新车超过2000辆。
因此，王军被停职，很可能与采用华为HI模式难以被市场接纳有关。况且，智选模式下，华为在技术和销售渠道方面有着相当可观的利润，这也是为何华为会在这场厮杀中更倾向于智选模式。
毕竟，余承东在去年的内部会议上已经放话：车BU要在2025年实现盈利。
然而，选择HI模式的车企，与华为之间似乎已经产生了一些积怨。极狐和阿维塔都极力将其车型摆在华为门店，已经更新的“入华”时间表却一拖再拖，让车企倍感着急。但在销量上难以提升的表现，又让他们更觊觎华为的销售网络和服务体系。
“按他们（传统车企）的模式去做产品方案，做的车卖不掉，反过来还骂我们，用华为的部件，卖得很差。”去年的粤港澳大湾区车展上，余承东曾当着一众合作伙伴讲出上述这番话。由此可见，HI模式在车企端也已经受到质疑。
其实，华为HI和华为智选，在表象上的本质区别就是“含华量”的不同。AITO问界诞生之后，四处可见的HUAWEI标识似乎让赛力斯没有了灵魂。但对于赛力斯来说，灵魂或许并不重要，重要的是如何活下来。
现在，当AITO问界的交付量成绩出炉，无疑让那些喝倒彩的人“啪啪打脸”。随着AITO愈发成为市场的红人，也让更多车企期待加入华为智选模式的行列，奇瑞、江淮等都是未来新的合作伙伴。
有意思的是，根据奇瑞相关人员透露，奇瑞和华为基于智选模式的合作，将在奇瑞全新智能电动平台下打造，最终将利用“问界”品牌对外发布，产品预计与奇瑞全新高端品牌旗下新车同步上市。此外，华为智选模式与江淮的合作，也将在问界品牌下进行。
这样一来，显然让极狐和阿维塔陷入困境。以北汽和长安为支撑的这两家高端新能源品牌，本就是以提高自身形象为目标，显然不会给予太多的“华为”基因。但随着HI模式的“失宠”，两家车企也需要重新审视合作的形式。
在此前的工信部名单中，极狐的第二款SUV车型阿尔法T5已经亮相。根据申报信息，这款新车还将推出华为HI版，并将搭载3个激光雷达以及华为HI全栈智能汽车解决方案，预计将会在年内正式发布并上市。
不过，北汽似乎对于新的模式也在探索，计划与华为在智选模式之下进行合作。新车内部代号为X80，将基于极狐平台，但不会沿用极狐品牌。这款车型预计将在2024年上市，届时将在华为的门店进行销售。作为HI模式下的另一个品牌，阿维塔的第二款车型阿维塔12也或将采用余承东主导的智选车模式，进行新的探索。
毫无疑问，对于坚称“不造车”的华为，在造车领域的影响力已经越来越大，而车企与华为之间的合作模式，也需要三思而后行。
｜邓勇拓｜
问题不大，有车不怕。