文/车亮
图/源自官方
目前混动汽车市场各种技术流派百花齐放，但各种混动流派都有其长板和短板。自主品牌以DMi为代表的插电混，强在省油平顺，但缺点在于馈电情况下动力不足及单挡减速存在的失速风险；以吉利雷神HiP、柠檬混动等为代表的DHT插电混，则以大电池或多挡变速方式来降低油耗增加续航，优势是纯电续航长，但缺点除了发动机动力弱、还有系统成本偏高的问题。以理想为代表的增程技术，优势是在城市路况下省油平顺安静，但高速路工况下因其增程器需要高速转动持续补能，油耗和NVH表现一般。而以日系丰田THS、本田iMMD为代表的日系油电混动，优势在省油，但因为发动机动力不足、结构设计等原因在高速路提速、NVH等方面表现不佳。
不难发现很多偏负面的体验，其实都是混动发动机（或增程器）动力不足造成的。为了省油，混动车是否一定要牺牲发动机的性能？长安福特给出了一种全新思路。在即将推出的全新锐界L上，其搭载了全新的混动系统，它解决了混动市场的哪些痛点？是否值得期待？本文来提前做一番解析。
混动阵营唯一大马力涡轮增压发动机
混动市场此前主流思路是为了省油，喜欢采用“小发动机+大电机”的组合。混动发动机为了追求更高热效率普遍牺牲了功率输出，发动机动力不够怎么办？电机来凑。如此不仅需要大功率电机，电池也需要更频繁的输入和输出，对电控、电池、NVH的品控要求更高。例如丰田THS这种成熟混动技术，因其2.5L发动机仅有192匹（相当于1.5T的水平），驱动5米级的陆放和汉兰达时，急加速时因其动力不足导致电机须全力加入，双重Debuff导致了明显的加速噪音。发动机动力不足产生另一个问题就是馈电状态下，发动机给电池补电同时还要驱动车辆，要么充电效率低，要么馈电油耗高。多挡DHT的出现，一个原因也是为了帮助发动机调速以获得更低油耗。
发动机不够，电机来凑——如果换一种思路，混动系统里放一套大马力发动机，是否能让发动机+电机都运行得更加游刃有余、效率更高呢？长安福特就是这样想的。锐界L搭载的全新混动系统，首要特点就是装了混动界唯一的大马力涡轮增压机——福特最新第五代2.0T Ecoboost高功版发动机，最大输出405N·m，峰值功率202kW（275匹）。作为一台混动机这个数据相当惊人，已接近于探险者那台2.3T。官方称5米级的锐界L零百提速可达7.1秒，而且喝92号油。
这套发动机主要的技术特点有：双喷射系统（进气道PFI喷射和350bar缸内高压直喷）、双涡道增压器（电子控制，可在全工况下快速精准调节增压器转速）、中置式OCV 和VCT控制阀（改善进气和排放、NVH性能，响应速度）、同时将EGR废气循环系统集成到了缸盖总成，让发动机整体的体积更小、结构更紧凑。
对混动车来说，大马力发动机能带来什么好处呢？第一，提速快，锐界L零百7.1秒相比汉兰达快了足足一秒多。此外机械输出不受电池放电功率限制，不受冷热温度影响，成熟可靠能适应全场景。第二，发动机本身NVH预计会更好，毕竟急加速和高速行驶时转速更低，噪音会更小。第三，发动机动力足，意味着发电功率高，在驱动车辆之外也随时随地能给电池充电或直接带动电机，保电能力强，让电机能更多参与输出，反过来也降低了油耗。
以一套行星齿轮为基础的电混系统
下面说到这套系统的第二个核心：混动系统。
这套混动系统采用了一套成熟的、以行星齿轮为基础的动力分流技术（包括硬件和软件标定），和丰田THS有相似之处。整套系统主要由行星齿轮组、双电机（发电机/驱动电机）、电机控制器总成组成。相比采用离合器来实现电力和机械力的分离和融合（例如iMMD），行星齿轮结构上更精妙，系统耦合更高效，融合分流过程更自然平顺无感知。它通过太阳轮、行星齿轮架、齿圈来分别连接两台电机和发动机，实现功率分流、融合与调整转速的效果。此外，行星齿轮是AT变速箱的主要结构，也是成熟、可靠、耐用的代名词。
这套系统主要有五种动力模式：一、起步/低速下纯电驱动。二、中低负载工况下，电池不参与输出的混合驱动，此时全车唯一动力源是发动机，机械力一部分传给轮端，另一部分传递到发电机，通过电机驱动车辆，类似串联式的增程行驶。此时省油关键在于整车控制器VCU对发动机与电机的最佳效率进行计算权衡，让发动机/电机都运行在效率最优区间。三、电池参与输出的混动驱动，当加速超车等高负载工况下，高压电池全力放电，电机全力驱动，此时系统的功率输出等于发动机功率输出和电池放电功率之和，这是动力最强的模式。四、制动能量回收；当刹车或松开踏板减速时，将机械能转化为电能，交流电转化为直流电储存在电池中。五、怠速充电；当电池馈电时，发动机可在怠速下给电池充电。
其实行星齿轮结构并不算新鲜，但技术无所谓新不新鲜，关键还在于系统效率高不高，控制算法够不够先进？官方数据显示，锐界L是一台5米级的大7座SUV，WLTC工况油耗6.31L，一箱油能实现远超一千公里超长续航。WLTC 6.31L折算成NEDC应该能再减一升，如此来看跟汉兰达的油耗在相似水平。
三电系统有何玄机？
不难看出，这套混动系统是将混合驱动场景细分成了“电池参与”和“电池不参与”两种模式。在多数的中低负载工况下（城市里走走停停），电池可不参与输出，动力输出是“直驱+增程”的组合。那我们可以分析，为了降低油耗肯定是“增程为主、直驱为辅”，首先需要一台大电机。
和丰田THS的270N·m/134kW电机相比，锐界L搭载的这套混动系统采用了一套高速扁线油冷电机，最大可输出320N·m /140kW（190匹），输出数据仅次于业内最强DMi的197匹。
可以预测，一方面因为发动机够强，即使电池不放电，由2.0T供养这台190匹大电机也足够。另一方面，190匹大电机足以应付日常的动力请求。
在电池方面，不同于THS的镍氢电池，长安福特这套系统采用低镍三元锂电池，相比镍氢电池有更高密度和更大容量。其配方为NCM111，即Ni、Co、Mn三种材料比例相等，有高倍率充放电、高安全、长循环的性能优势。此外为了保证电池安全，除了集成一体式水冷系统之外，官方称在-40℃~60℃环境温度中，对这套电池组进行了电芯、模组、整包级别循环寿命测试，实验验证在零下-40℃低温环境中，电池依然能提供足够的放电功率满足发动机起动及其它需求。
此外和THS将电池包放置在座椅下方不同，长安福特这套系统将电池放在了车身地板下方，与乘坐者的距离更远，即使发生碰撞事故也更加安全。
驾值观
简单总结，搭载在锐界L上的这套全新混动系统，首先特点是动力强，是大发动机+大电机的组合；其次是日常混动行驶可以绕开电池组，实现串联式的驱动，这得益于发动机和电机的强输出。其三则是行星齿轮结构带来的平顺、无感油电切换以及天生的成熟、可靠。其四，锐界L油耗能做到WLTC 6.31L，意味着控制算法和系统效率水平较高。
强动力、低油耗、长续航、无充电和里程焦虑——每种混动路线都在追求的这些目标，福特全新混动系统用自己理解的方式加以实现。而且，行星齿轮结构的油电混对成本的要求没有插电车那么高，这也意味着价格会比较友好。
虽然结构上它是我们熟悉的行星齿轮动力分流模式，似乎并不算颠覆。但技术的意义不在求新求异，而在于普及，在于成熟、可靠，系统效率高、综合体验好。以丰田THS为代表的动力分流技术一直以可靠、省油的形象深入人心，福特全新混动系统则在此基础上，加入了福特标志性的性能底色，以及针对中国路况的控制算法和动力模式，从而希望在动力和油耗之间取得更好的平衡。如果没有私人充电桩、或者对大电池仍心存疑虑，对动力和油耗都有要求，也许这套系统将是一个富有乐趣、高效和可靠的选择。至于实际效果如何，且让我们拭目以待。